Квандт приходит на помощь

1 3 5 6 7 Z X M
    BMW Auto Clubs Russia 
Официальный BMW Клуб.

   
   
BMW 1 СЕРИИ
ВОСТОРГ ИЗЯЩЕН
ВО ВСЕХ ПРОЯВЛЕНИЯХ
BMW 3 СЕРИИ
СОЗДАВАЯ ЭМОЦИИ
BMW 5 СЕРИИ
КРАСОТА СОВЕРШЕННОЙ ДИНАМИКИ
BMW 6 СЕРИИ
ВСПЛЕСК ВДОХНОВЕНИЯ
BMW 7 СЕРИИ
ПРЕДВОСХИЩАЯ ВРЕМЯ
BMW Z СЕРИИ
ПЕРЕОСМЫСЛЕННАЯ КЛАССИКА
BMW X СЕРИИ
ВОСТОРГ СОЗДАЕТ РЕКОРДСМЕНОВ
BMW M СЕРИИ
СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДО
ПОСЛЕДНЕГО МИЛЛИМЕТРА









Статистика обсуждений:

Сейчас на сайте (гостей: 511, пользователей: 0, из них скрытых: 0)

Сегодня отмечают день рождения Ivanov (40), Ivanov (40), Натали Ко (38), Семен Семенов (39), sosnovskaya (31), Антон Шишкин (36), ricok (36), Алексей Мочалов (34), diaterringni1980 (39), valerybaranovskaya (26), ptapoylolw (34), Макс_36 (36), rojaminu (30), sesypuj (40), siboped (50), Роман Степанов (1931), boqyqel (49), Евгений Комаров (44), Huu Sobczyński (32), Игорь Янышев (33), Сергей Горшков (32), Спартак Лозян (33), Станислав Донец (39), Дальнобойщик (30)

Всего зарегистрированных пользователей: 10143
Приняло участие в обсуждении: 4152
Всего форумов: 31
Всего тем: 2755
Всего сообщений: 120187









Яндекс цитирования.


aRuma бесплатная регистрация в каталогах тендерный кредит
Доставка грузов
Яндекс.Метрика




Google+ dl@bmwclubrussia.ru



Квандт приходит на помощь





Квандт приходит на помощь

Красавец «Neue Klasse» 1500 немедленно стал хитом


BMW 1500

1962 г. BMW-1500*      
Поворотный момент в истории BMW*      
Первая модель BMW совре­менной эры* «Neue Klasse» знаменует собой возврат компании к присущим ей спортивным ценностям*      
Выдающиеся для своего вре­мени мотор и управляемость*      
Новый с иголочки, истинно современный облик*      
Предшественник сегодняшней 5-й серии*      
Развитие в модификациях 1600,1800 и 2000*      
Версия 2000 tii - первая с впрыском топлива*      
Желанные спортивные версии TiSA

Избежав опасности быть проглоченным Mercedes-Benz и превратиться лишь в еще один завод, производящий комплектующие для его автомобилей, BMW наконец обрела под крылом Герберта Квандта стабильность и направление дальнейшего развития. Компании удалось спроектировать и создать автомобиль среднего класса. Несмотря на высокую цену, поспешность создания и проблемы с трансмиссией, машина имела немедленный успех. Так называемый «Neue Klasse» 1500 с его великолепным двигате¬лем, симпатичной внешностью и прекрасной управляемостью установил стандарт для всех последующих качественных компактных моделей компании, которыми приятно было управлять, на которые приятно было смотреть и которые представляли собой интригующую альтернативу грузным аристократическим изделиям Mercedes-Benz



Появившаяся в демонстрационных залах в 1962 г. модель 1500 стала тем BMW, которого потребители так долго ждали. Воскрешающая воспоминания о спортивном характере, живом темпераменте купе и родстеров, сделавших в 20-е и 30-е годы BMW знаменитой, модель может считаться первым по-настоящему современным автомобилем марки, тем автомобилем, который определил для компании путь, превративший ее в мощную силу глобального масштаба.

Neue Klasse
По современным меркам интерьер модели 1500 выглядит аскетичным, но в 1962 г. он воспринимался как признак высокого класса автомобиля


После переполоха, случившегося 9 декабря 1959 г. на памятном собрании акционе¬ров, компания вступила в новое десятилетие без существенного улучшения ее финансово¬го положения, а модельный ряд, по крайней мере на бумаге, оставался таким же нелогичным, каким был в течение минувших десяти лет. Крошечные баббл-кары покупал лишь ограниченный контингент потребителей, нуждавшихся в простейшем транспортном средстве, а тяжелые дорогие седаны пытались соблазнить состоятельных представителей бизнеса. Все это время не было ничего среднего, что могло бы привлечь внимание подавляющего большинства покупателей, у которых благодаря экономическому буму вдруг появились деньги и которые хотели  более динамичное, чем Mercedes.
Хотя безрадостные показатели состояния бизнеса изменились мало, сама компания, пережившая встряску исторического собрания, во многом стала другой. Благодаря выраженной в конкретных суммах вере в ее будущее, которую продемонстрировал новый инвестор Герберт Квандт, компания воспря¬нула духом, люди на всех уровнях обрели ощущение перспективы, отсутствовавшее в предшествующее десятилетие невразумительного менеджмента и вымученных решений.


Двигатель модели 1500 конструкции Фалькенхаузена был очень современным, допускал увеличение объема до 2 л со значительным увеличением мощности


Квандта отличало ясное видение амбиций BMW, то есть ее целей в части собственного имиджа и продуктов на ближайшие 5—10 лет. Его поддержка обеспечила компании ста¬бильность, позволила вновь в полную силу проявить себя инженерной мысли, до той поры лишь тлевшей в ее недрах. Вот что говорит по этому поводу в книге Эрика Димок «Чествование BMW» (Eric Dymock, BMW: Celebration) Алекс фон Фалькенхаузен, быв ший гонщик, превратившийся в гениального двигателиста: «Думаю, главная проблема со¬стояла в том, что чуть ли не каждый год мы получали совет директоров в новом составе. Люди менялись очень быстро. Трудно было наладить контакт с очередным новым директором — все они пребывали в состоянии отчаяния. Люди же хотели действительно что- то сделать и старались изо всех сил».
Герберт Квандт с самого начала знал, что главные приоритеты для BMW — разработка и запуск в производство автомобиля среднего класса, о чем так много и долго говорили. Отсутствие долгосрочного планирования при прежних составах руководства делало это невозможным, впрочем, в любом случае найти необходимые средства не удалось бы.

Neue Klasse
Автомобили «Neue Klasse» быстро завоевали высокую репутацию в мире автогонок. Показанная на снимке модификация 1800 вскоре стала доступна владельцам лицензии на участие в соревнованиях в серийной гоночной версии TiSA с двигателем мощностью 130 л. с. Появившаяся позже модификация 2000 получила дополнительный плюс в виде впрыска топлива



Квандт обладал двумя ключевыми преимуществами. Как человек, принадлежащий к элите немецкого общества, представленной супербогатыми фамилиями, он пользовался доверием немецких банков, отказывавших прежним руководителям BMW в займах на финансирование текущих расходов. Кроме того, он был способен найти нужных для реализации проекта людей, что воодушевляло и спонсоров, и сотрудников компании.
Одним из таких людей был Герхард Виль- ке, в течение нескольких лет юридический советник Квандта. В начале 1960 г. Квандт обеспечил ему место в наблюдательном совете BMW и далее последовательно укреплял позиции людей с новым мышлением. Вильке был особенно силен в урегулировании отношений с Daimler-Benz, пакетом акций которой Квандт по-прежнему владел и угрозу враждебного поглощения со стороны которой многие все еще считали реальной. Вильке сумел разобраться и с претензиями на BMW таких компаний, как American Motors, рассчитывавшей производить в Мюнхене свою модель Rambler, а также Chrysler, Simca, британской Rootes Group, Fiat и Ford.

BMW Neue Klasse

Ранние машины с индексом 2000 продавались с круглыми фарами модификации 1800. И вновь спортивные успехи не заставили себя ждать

«Все неизменно отказывались от своих намерений, как только мы заявляли о неприемлемости более чем 50%-ного участия в акционерном капитале BMW», — пояснял позже Вильке.
При этом сочетание влиятельности Квандта, обретенного доверия к новой структуре компании и растущего успеха маленького и стильного седана и кабриолета модели 700, а вскоре и кабриолета от студии дизайна Baur обеспечило BMW гораздо более легкий доступ к инвестиционным средствам. Почти все эти ресурсы работали на создание автомобиля среднего класса «Neue Klasse», причем компания установила для себя крайне жесткий график.
И тут как нельзя вовремя на руку BMW сыграла чужая беда. Из-за неспособности выплатить крупный долг началась ликвидация бременского автопроизводителя Borgward, которым управлял ее основатель Карл Богвард. Богвард, которому было 70, по мнению тех, кто его знал в те времена, был скорее инженером, а не бизнесменом, создававшим по собственной прихоти замысловатые, сложные автомобили, в ущерб бизнесу сам занимался всеми техническими вопросами и большую часть ключевой информации держал в голове. Его машины, ярким образцом которых стала Isabella, были компактными, с закрытым кузовом, успешно выступавшими на соревнованиях и пользовавшимися популярностью у спортивной клиентуры. Однако когда этот талантливый человек решил расширить сферу своей деятельности за счет включения в нее чрезвычайно сложного по конструкции роскошного седана с 6-цилиндровым двигателем объемом 2,3 л, пневмоподвеской и массой других технических новшеств, он, как оказалось, прыгнул выше головы и свернул себе шею.
Некоторые утверждают, что именно крах компании Borgward позволил BMW вновь возвыситься — и действительно, «Neue Klasse» пришлось бы напрямую конкурировать с моделью Isabella Богварда. И все же оба эти события не были связаны: в общей экономической среде верно направляемая теперь BMW успешно развивалась, а лишенная прозорливого руководства Borgward потерпела неудачу, пав жертвой не столько каких-то внешних обстоятельств, сколько собственного неумелого планирования. Директора BMW, включая Квандта, отправились в Бремен для знакомства с терпящей бедствие компанией. Они отказались от приобретения бизнеса, но закупили оборудование, в котором BMW остро нуждалась для развертывания массового производства. Кроме того, Квандт установил несколько очень полезных контактов: во- первых, нанял главного инженера Borgward Вильгельма Генриха Гиешена, вскоре заняв¬шего пост председателя правления BMW, а во-вторых, ему удалось переманить менеджера по продажам Пауля Ханеманна, который собирался покинуть Auto Union (в то время входил в состав Mercedes-Benz), чтобы помочь Borgward распродать остававшиеся на складах 15 тысяч машин модели Arabella.
Таким образом, косвенно BMW, конечно, выиграла от краха компании Borgward, не только избавившись от основного (хотя и мелкого) конкурента, но и воспользовавшись появлением на рынке труда большого числа талантливых инженеров, которых компания, испытывавшая нехватку кадров, с готовностью приютила.
BMW 2002

Ни один автомобиль не внес большего, чем «Neue Klasse», вклада в превращение BMW из реального кандидата в банкроты в уверенного в себе соискателя самых высоких титулов в автомобильном мире.

Именно так, за счет совместных усилий инженеров BMW и бывших инженеров Borgward, компании к открытию в сентябре 1961 г. очередного Франкфуртского автосалона удалось создать прототип, позициро- ванный публике как BMW-1500. Новинка представляла собой четырехдверный седан длиной 4,5 м, выглядела свежо и привлекательно. Немедленно были отмечены ее стиль и современный облик, а на технических специалистов произвел впечатление двигатель с верхним распределительным валом и заявленной мощностью 75 л. с. — на тот момент очень хороший показатель для мотора объемом 1,5 л.
В самой компании также отдавали себе от¬чет в значении этого эпохального для нее автомобиля. В пресс-релизе по поводу дебюта событие описывалось в почти черчиллевских выражениях: «Немного найдется в истории автомобилестроения моделей, удостоившихся такого же общественного интереса и обсуждения, как новый BMW среднего класса». Далее подчеркивались «спортивность, изысканность, высокий комфорт и неподвластная времени элегантность», отмечалось, что в модели 1500 с меньшим по объему двигателем воплощены лучшие качества больших BMW- V8 и что автомобили компании традиционно опережают свое время.
В заслугу автомобилю ставилось и то, что при массе всего 900 кг он не нуждался в усилителе передних дисковых и задних барабанных тормозов. Что касается усилителя руля, то в тот период он ставился только на самые роскошные автомобили. Спартанский по нынешним меркам интерьер воспринимался как стильный и привлекательный, из средств пассивной безопасности — места крепления ремней для всех четырех пассажиров, мягкая накладка на ступице рулевого колеса и утопленные во избежание бликов контрольные приборы (только спидометр, часы, указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива).

BMW 1500


Модель 1500 лишена хромированного обрамления более поздних машин с индексом 1800.
В целом за время производства автомобиля дизайн кузова мало изменился 


Утверждение BMW о том, что двигатель М10 «и в последующие 10 лет будет оставаться современным», не было пустым бахвальством. В конструкцию разработанного Алексом фон Фалькенхаузеном агрегата, в котором с чугунным блоком цилиндров была совмещена алюминиевая головка с верхним распределительным валом с цепным приводом, была заложена возможность увеличения объема до 2 л. Случилось это, конечно, не скоро, а М10 оставался в производстве до 1988 г. Всего было выпущено более 3,2 млн моторов, и оснащался им не только «Neue Klasse», но и автомобили семейства ’02, включая печально известную версию turbo, и два поколения 3-й и 5-й серий. И что самое примечательное, с ним BMW предприняла первую попытку участия в гонках «Формулы-1», и тогда в форсированном варианте с мощным турбокомпрессором мотор развивал до 1300 л. с.
Компания возлагала на модель 1500 большие надежды, но и самые оптимистично настроенные менеджеры не ожидали того энтузиазма, с которым приняли новую машину потребители. Даже высокая цена в 9485 марок оказалась приемлемой для покупателей, с готовностью встававших на лист ожидания. На автосалоне менеджер по продажам Пауль Ханеманн объявил, что цена включает все необходимое оборудование, такое, как дисковые тормоза, обогреватель салона, двухскоростные стеклоочистители и стеклоомыватель, поэтому «на прибыль мало что осталось». Согласно его же предсказанию, прибыль сможет увеличить только высокий объем продаж.

Возможно, он был первым представителем автоиндустрии, поддержавшим идею нишевого маркетинга: при цене 9500 марок модель 1500 была, по его словам, в первую очередь адресована растущему рынку представителей среднего класса. Далее он привел перечень конкурентов: Opel Rekord, Peugeot-404, Ford- Taunus-17M TS, Volvo Amazon в нижнем сегменте рынка и Mercedes-180 и -190 плюс Сitrоёn ID 19 и Opel Kapitan как автомобили более высокой ценовой категории.
Оформившим заказ на новинку BMW во время работы салона пришлось ждать своих машин дольше, чем предполагалось. Первые автомобили были доставлены покупателям только в октябре следующего года, и все равно у машин проявлялись многочисленные болезни роста, свидетельствовавшие о том, что разработка велась в спешке. Был момент, когда на серийных автомобилях регистрировалось до 124 дефектов. Тем не менее все соглашались, что модель 1500 стоила долгого ожидания — а порой и отказов, — так как двигатель, мощность которого была доведена в серийном варианте до 80 л. с., придавал высокую динамику на дороге, а независимая задняя подвеска с диагональными рычагами, с доработками заимствованная у купе 700, обеспечивала живой отклик автомобиля на действия водителя и приятную езду. Очень скоро BMW-1500 приобрел репутацию автомобиля для спортивного водителя, хотя сегодня его динамические характеристики — время разгона до 100 км/ч 16,8 с и максимальная скорость 148 км/ч — поистине кажутся черепашьими.

Неожиданные масштабы успеха модели 1500 создали инженерам BMW и ряд досадных проблем. Наиболее острая заключалась в неспособности нового производственного оборудования обеспечить удовлетворение спроса на новые автомобили — непривычная для компании ситуация, учитывая, что, за исключением маленькой модели 700 и Isetta (отдельные периоды ее активного выпуска), у BMW не было столь популярного автомобиля.
В целях высвобождения для «Neue Klasse» дополнительных производственных мощнос¬тей было принято непростое решение о резком сокращении производства двух моделей большой психологической значимости, но малозначительных в плане прибыльности. Выпуск Isetta, известной в BMW как Motocoup, постепенно начали сворачивать в конце 1962 г. Начиная с 1955 г., когда это «яйцо на колесах» спасло компанию от очередного в ее истории кризиса, с конвейера сошло почти 140 тысяч микроавтомобилей. Второй жертвой перемен стала своего рода священная корова, большой «Барочный ангел», впервые появившийся в 1951 г. и к этому моменту сохранившийся только в версии V8. За 11 лет производства из заводских корпусов вышли лишь 23 тысячи этих машин, и только бухгалтерам BMW был известен истинный размер ущерба, нанесенного ими отчетам о результатах хозяйственной деятельности компании.
В- отличие от этих двух крайних позиций модельного ряда, маленькие седаны и купе модели 700 с расположенным в задней час- ти мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения по-прежнему хорошо продавались и добивались замечательных успехов в автоспорте, несмотря на то что задумывались они лишь как промежуточный этап между старыми моделями и семейством 1500 новой для компании эры. Не было и речи об отказе от 700-й, тем более что именно в это время в серию пошла созданная Baur элегантная модификация с откидным верхом; к тому же спрос укрепился с появлением чуть раньше в том же году версии LS с увеличенной ко¬лесной базой и гораздо более просторным салоном.
Тот факт, что за два года «Neue Klasse» 1500 было продано больше, чем всех «Барочных ангелов» и представителей больших купе BMW более чем за 10 лет, в одинаковой степени был и приметой времени, и свидетельством умелого корпоративного планирования. Своим «новым классом» BMW очевидным образом угодила в нарождавшийся и денежный сектор рынка, представленный покупателями, готовыми платить больше за удовольствие управлять чутким автомобилем со спортивным характером.
Эберхард фон Кюнхайм, славные 24 г. да которого у руля BMW были еще впереди, вспоминает, как в тот период Герберт Квандт настойчиво призывал к внедрению стратегии премиального ценообразования. «Да, цена была высокой, но ее приняли те, кто говорил: «Я могу себе это позволить, не хочу больше ездить на «жуке», который есть у каждого». В результате автомобили компании стали машинами для Aufsteigers — карьеристов той эпохи, людей, стремившихся к обретению более высокого социального статуса. Автомобиль хорошо продавался, появилась его уменьшенная двухдверная версия, моди¬фикации 1600, 1800, а затем и 2002».
Спустя два года после триумфального де¬бюта 1500-й начался выпуск визуально идентичной версии 1600, двигатель которой за счет увеличения на 2 мм диаметра цилиндра выдавал больший крутящий момент. Цена, как и внешний облик автомобиля, не изменилась, но повысились и его динамические качества, и экономичность. Впрочем, годом ранее BMW уже внесла в модель усовершенствования, выпустив на рынок модификацию 1800, также очень схожую внешне, но с отличительными хромированными окантовочными молдингами.
«Тысячи тестов, проведенных автомобильными изданиями в Германии и за рубежом, — торжественно объявляла компания на автосалоне 1963 г., — а также вердикт тысяч владельцев BMW-1500 подтвердили первые впечатления двухлетней давности: модель 1500 ознаменовала собой появление на рынке нового класса автомобилей». Очевидно, что теперь перед компанией открывалась захватывающая перспектива дальнейшего освоения сформированного ею же рынка.
Автомобили с индексом 1800, мощность двигателя которых возросла до 90 л. с., развивали скорость уже 162 км/ч, или ровно 100 миль в час, но что более важно, они стали основой для создания модификации 1800 Ti, первой в длинном ряду производных базовой модели, адресованных любителям захватывающих драйверских ощущений.
«1800 ti — автомобиль для взыскательных клиентов, садящихся за руль, чтобы получать удовольствие от вождения», — отмечала компания. Вскоре и без того нетривиальные ti потеснили машины еще более эксклюзивной серии. Ограниченная партия в 200 экземпляров 1800 Ti/SA (от SportAusfuhrung, то есть спортивная версия) продавалась только вла¬дельцам гоночной лицензии: степень сжатия возросла до 10,5, карбюраторы Solex были заменены на Weber, и как следствие — мощность 130 л. с. Вся эта мощь через 5-ступенчатую коробку передач и разрезной карданный вал передавалась на задний мост с дифференциалом повышенного трения, стабилизаторы поперечной устойчивости были спереди и сзади. Внутри — гоночные ковшеобразные сиденья с эффективной боковой поддержкой на уровне бедер и настоящая икона той эпохи — руль с деревянным ободом.
Несмотря на пугающую заводскую цену в 13 500 марок, развивавший свыше 180 км/ч TiSA быстро превратился в Германии и в целом в Европе в непременного участника го¬нок автомобилей с закрытым кузовом. Эти имевшие только традиционную для немецких гоночных болидов серебристую окраску ав¬томобили стоят первым номером в длинном списке скоростных седанов BMW, одинаково пригодных и для участия в соревнованиях, и для захватывающей езды по шоссе.
Стандартная 2-литровая версия двигателя М10 впервые появилась летом 1965 г. на купе 2000 CS (см. главу 3). Вскоре модельный ряд продвинулся вверх по шкале цен и динамических характеристик за счет начала выпуска четырехдверного седана. Как и на модификации 1800, устанавливались варианты с одним и двумя карбюраторами (ti) мощностью 100 и 120 л. с. соответственно, позволявшие развивать 168 и 180 км/ч. Самые ранние машины семейства 2000 имели те же круглые фары и вертикальные задние фонари, что и автомобили с меньшими моторами, но уже спустя несколько месяцев BMW представила 2000 tilux с измененным дизайном передней и задней частей, включавшим большие прямоугольные фары, горизонтальные задние фонари и эмблему компании, размешенную между номерным знаком и правым задним фонарем. Своеобразие tilux было отмечено также шильдиком на решетке радиатора, а внутри салона — деревянными вставками на дверях, ящичком для мелочей на туннеле трансмиссии и ковровым покрытием всей полости багажника. Что касается механики, то ради комфортной езды были видоизменены опоры задней подвески.
Подчеркивая свою спортивную репутацию, BMW представляла 2000 ti как безусловно са¬мый быстрый серийный автомобиль на трассе Нюрбургринг, где под управлением гон- щика аса Хуберта Хане он прошел круг со средней скоростью 137,2 км/ч. Машине и без того не было равных в ее классе по части рез¬вости, и тем не менее к концу 1969 г. BMW пошла дальше, установив на модификацию 2000 впрыск (впервые на своем дорожном автомобиле) и присвоив ей обозначение tii, ставшее еще более знаменитым благодаря появившейся 18 месяцами позже компактной модификации 2002 tii.
В объяснение этого шага было сказано, что компания определенное время исполь¬зовала впрыск на гоночных трассах и нет ничего удивительного, что теперь ради по¬следовательного увеличения мощности она устанавливает его на свои спортивные до¬рожные автомобили.
В механической конструкции впрыска разработки Kugelfischer применялся совершенный трехмерный эксцентрик, выполнявший функцию современного микропроцессора и обеспечивавший подачу различной по насыщенности топливовоздушной смеси в зависимости от нагрузки на двигатель, скорости его вращения и температуры. Впрыск — в те времена экзотическая новинка, ставившаяся лишь на несколько спортивных и представительских автомобилей экстра-класса, — дал 10 дополнительных лошадиных сил, по сравнению с двумя карбюраторами модификации ti, и позволил довести скорость до 185 км/ч, после чего автомобиль не имел реальных конкурентов. Ближе других к нему стояли британские Rover-2000 и Triumph-2000 — оба менее спортивные, — а также меньшая по габаритам Alfa Romeo Giulia. Покупателям приходилось платить за tii весьма существенную наценку, что и позволяло выпускать модификацию в объеме, составлявшем лишь малую долю от выпуска стандартного BMW- 2000. Больше всего было продано машин с индексом 1800, обладавших наилучшим для потребителя конца 60-х годов сочетани¬ем свойств, особенно в обновленном после июня 1968 г. виде.
Внешне посвежевшие после рестайлинга автомобили отличались матовым хромированием колесных колпаков и черной решеткой радиа¬тора лишь с двумя хромированными горизонтальными прутьями. Они также оснащались значительно усовершенствованной панелью приборов. Более современная по стилю, она имела центральную вентиляционную решетку и сгруппированные прямо перед водителем под приподнятым кожухом четкие контрольные приборы. Такая архитектура приборной доски в целом сохранялась вплоть до 2001 г., когда видное место в интерьере автомобилей BMW занял дисплей системы iDrive.
С точки зрения водителя, наиболее желанным нововведением стала двухконтурная тормозная система и значительно усовершенствованный двигатель. Совмещением блока цилиндров и поршней 2-литрового силового агрегата с коленчатым валом с укороченными кривошипами модификации 1600 BMW уда¬лось получить сходный рабочий объем двигателя, но при гораздо меньшем ходе поршня, что сделало мотор более гибким и оборотистым, а следовательно, более соответствующим характеру поклонников марки.
В 1971 г., то есть ближе к завершению выпуска модификации 1800, когда с конвейера уже сошли почти 160 тысяч этих автомобилей, она получила прямоугольные фары и узкие горизонтальные задние фонари версии 2000. Производство последней было прекращено в том же году, и после небольшого перерыва на смену ей пришел первый автомобиль 5-й серии, прямой предшественник современных моделей компании.
С точки зрения сегодняшних неумеренных стандартов седаны «Neue Klasse» кажутся предельно простыми и старомодными, а их возможности в самых «заряженных» версиях незначительными даже по сравнению с достаточно скромными современными машинами. Однако в свое время BMW-1500, -1600, -1800 и, наконец, -2000 tii последовательно станови¬лись самыми совершенными автомобилями на дороге, эквивалентом М5 сегодняшнего дня. Ни один автомобиль не внес большего, чем «Neue Klasse», вклада в превращение BMW из реального кандидата в банкроты в уверенного в себе соискателя самых высоких титулов в автомобильном мире. И в течение последующих десятилетий компания неоднократно доказывала свою способность не только предвосхищать события, предугадывая смену настроений и тенденций автомобильного рынка, но и создавать именно те машины, которые рынок ждал, создавать в нужный момент — и, естественно, пожинать плоды своей прозорливости.
Личная страница Мои сообщения Мои аудиозаписи Мои видеозаписи Мои новости Мои настройки Поиск Блог-лента сообщества Фотогалерея сообщества