История BMW. Померкшая слава (часть вторая)

1 3 5 6 7 Z X M
    BMW Auto Clubs Russia 
Официальный BMW Клуб.

   
   
BMW 1 СЕРИИ
ВОСТОРГ ИЗЯЩЕН
ВО ВСЕХ ПРОЯВЛЕНИЯХ
BMW 3 СЕРИИ
СОЗДАВАЯ ЭМОЦИИ
BMW 5 СЕРИИ
КРАСОТА СОВЕРШЕННОЙ ДИНАМИКИ
BMW 6 СЕРИИ
ВСПЛЕСК ВДОХНОВЕНИЯ
BMW 7 СЕРИИ
ПРЕДВОСХИЩАЯ ВРЕМЯ
BMW Z СЕРИИ
ПЕРЕОСМЫСЛЕННАЯ КЛАССИКА
BMW X СЕРИИ
ВОСТОРГ СОЗДАЕТ РЕКОРДСМЕНОВ
BMW M СЕРИИ
СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДО
ПОСЛЕДНЕГО МИЛЛИМЕТРА









Статистика обсуждений:

Сейчас на сайте (гостей: 511, пользователей: 0, из них скрытых: 0)

Сегодня отмечают день рождения Ivanov (40), Ivanov (40), Натали Ко (38), Семен Семенов (39), sosnovskaya (31), Антон Шишкин (36), ricok (36), Алексей Мочалов (34), diaterringni1980 (39), valerybaranovskaya (26), ptapoylolw (34), Макс_36 (36), rojaminu (30), sesypuj (40), siboped (50), Роман Степанов (1931), boqyqel (49), Евгений Комаров (44), Huu Sobczyński (32), Игорь Янышев (33), Сергей Горшков (32), Спартак Лозян (33), Станислав Донец (39), Дальнобойщик (30)

Всего зарегистрированных пользователей: 10143
Приняло участие в обсуждении: 4152
Всего форумов: 31
Всего тем: 2755
Всего сообщений: 120187









Яндекс цитирования.


aRuma бесплатная регистрация в каталогах тендерный кредит
Доставка грузов
Яндекс.Метрика




Google+ dl@bmwclubrussia.ru



История BMW. Померкшая слава (часть вторая)





История BMW. Померкшая слава (часть вторая)

Более 10 лет инженеры BMW в белых хала¬тах настойчиво доводили этот большой автомобиль до состояния, при котором он станет лучше машин конкурентов и начнет переманивать у них клиентов, наращивая прибыль компании. В 1963 г. модель наконец отправили на пенсию, когда она уже выглядела скорее как антиквариат и никак не соответствовала новому напористому имиджу BMW. Впрочем, задолго до этого момента компания начала присматриваться к богатому американскому рынку, а ее предприимчивый агент в США Макс Хофман настойчиво призывал к созданию более спортивной версии, способной капитализировать репутацию BMW в мире автомотоспорта, в том числе сыграть на склонности американцев к совершению импульсивных покупок, включая приобретение дорогих и привлекательных автомобилей. 
Хофман даже нашел конструктора, способного предложить концепцию предлагавшегося агентом спортивного автомобиля класса «гран туризмо». Человек этот одно время работал в Нью-Йорке под руководством легендарного специалиста по промышленно¬му дизайну Реймонда Лоуи и участвовал в проектировании автомобиля Studebaker. Это была очень ценная находка. Граф Альбрехт Гертц не только разработал дизайн солидного и одновременно элегантного большого и роскошного купе 2+2 на базе стандартного шасси 502, но и предложил эскиз существен¬но меньшего по габаритам и значительного более резвого спортивного родстера на укороченной версии того же шасси.

BMW Z8
BMW Z8 

В итоге родилась непреходящая легенда компании BMW-507. Дизайн графа Гертца для компактного двухместного родстера с двигателем V8 был почти идеальным под любым углом зрения и вдохновлял многие последующие поколения дизайнеров и конструкторов. Его влияние узнаваемо прослеживалось даже в облике собственного прототипа BMW Z07, вы¬ставленного на Токийском салоне в 1999 г., как и спортивного Z8, появившегося в 2000 г. Но если публика восхищалась замечательным дизайном, а критики отмечали гораздо лучшую управляемость и возросшие ходовые качества укороченного шасси, отлаженного Алексом фон Фалькенхаузеном, ожидаемая отдача в продажах материализоваться не спешила. Чрезмерная цена, превышавшая 26 тысяч марок — больше, чем даже у чрезвычайно престижного Mercedes- Benz-300SL, — делала автомобиль недосягаемым для всех, кроме самых состоятельных покупателей, и за три года вы¬пуска автомобиля, прекратившегося в 1959 г., было продано только 253 экземпляра.


BMW 507
BMW 507 

Та же судьба постигла не столь блистательное купе и кабриолет 503 — последний был уникален в Европе своим мягким верхом с электроприводом. Цена приближалась к 30 тысячам марок, и несмотря на все инженерные усовершенствования, в частности смешение вперед коробки передач для более выгодного ее расположения в блоке с двигателем (крепилась к нему болтами), что позволило установить в полу гораздо более удобный рычаг переключения, совокупные продажи за четыре года составили лишь 412 автомобилей. 

«Барочные ангелы», модель 503 и немедленно ставшая классикой модель 507, без¬условно, были самыми знаменитыми автомобилями BMW 50-х годов. И все же, оглядываясь на прошлое, можно сказать, что их несчастливая судьба была лишь отблеском того, что в действительности происходило с компанией, несвоевременным отвлекающим фактором для менеджеров, которым следовало в большей мере сосредоточиться на выработке магистральной стратегической линии компании в условиях непредсказуемого, но богатого возможностями рынка. Бурно развивавшийся в условиях набиравшего обороты немецкого Wirtschaftswunder рынок мотоциклов в начале 50-х годов обеспечивал компании приток денежных средств, покрывавший постоянные потери от выпуска не пользовавшихся достаточным спросом больших и роскошных автомобилей. Однако в условиях устойчиво развивавшегося экономического чуда BMW не смогла предвидеть, что в подобной благоприятной ситуации рядовые потребители скоро начнут подумывать о чем- то большем, чем мотоциклы, ассоциирующиеся с базовым средством передвижения, станут стремиться к теплу, комфорту и практичности четырехколесного экипажа с крышей и багажником. Прежние мотоциклисты в массовом порядке стали пересаживаться на дешевые автомобили, такие, как Volkswagen «жук», а также на микроавтомобили вроде Messerschmitt и Goggomobil, производившиеся компанией «Glas» недалеко от Мюнхена в Дингольфинге.

BMW 503

BMW 503


Нe в первый раз в своей истории BMW оказывается в сложной ситуации, и к 1956 г. Deutsche Bank практически контролировал компанию. Банк сделал техническим директором пруссака Генриха Рихтер-Брома, быстро разработавшего план — опять же не впервые в истории компании — создания автомобиля среднего класса с двигателем объемом 1,6 л и мощностью 80 л. с., который должен был пойти в серию в 1959 г. с объемом выпуска 24 тысячи машин в год (значительно больше, чем производилось BMW в 1956 г.).  Неудивительно, что такой путь к выживанию оказался для BMW слишком дорогим, и этим планам суждено было материализоваться лишь после едва не случившегося краха и последующей реструктуризации в 1959—1960 гг.

 Возвращаясь к 1954 г., отметим, что объем выпуска мотоциклов с 30 тысяч в год через три года снизился до 5 тысяч с небольшим. В том же 1954 г. на Женевском автосалоне отличавшийся редкой незашоренностью мышления и прозорливостью инженер BMW Эберхард Вольф, контролировавший экспозицию компании, набрел на стенд небольшо¬го итальянского производителя Iso Rivolta, выставившего то, что, по словам Вольфа, выглядело как «яйцо на колесах». 
По достоинству оценив остроумную конструкцию и вероятную низкую стоимость производства этого крошечного «пузыря» длиной 2,3 м. Вольф решил, что машина немало выиграет от установки на нее одноцилиндрового четырехтактного мотоциклетного двигателя BMW, вместо шумного и дымного двухтактного, предложенного Iso. Не рассчитывая на теплый прием, Вольф обратился с идеей к своему начальству, которое, ко всеобщему удивлению, восприняло ее с энтузиазмом. 
isetta
Isetta 

Практически без всестороннего изучения последствий такого шага компания BMW подписала с Iso соглашение о лицензионном производстве так называемой модели Isetta Motocoup с двигателем BMW и для скорей¬шей реализации проекта даже приобрела производственное оборудование. Эффект был ошеломляющий: во многом благодаря цене, немногим превышавшей цену мотоцикла, в 1955 г. BMW удалось продать почти 13 тысяч крошечных двухместных автомобильчиков с дверью в передней части кузова. 

В последую¬щие два года модификация с увеличенным до 300 см3 объемом двигателя и умелый рестайлинг позволили довести объем годовых про¬даж до 30 тысяч с лишним. Британцы также быстро заразились баббл-манией, и завод, как раз в тот момент, когда компания меньше всего могла позволить себе подобный провал. Если в дебютный год было продано 27 тысяч машин, то в следующем, 1959 г. — менее 7 тысяч. Не прошло и двух лет, как производство модели пришлось свернуть. 

Оснащенный хорошо зарекомендовавшим себя оппозитным 2-цилиндровым мотоциклетным двигателем BMW объемом 600 см3 автомобиль был до¬вольно просторным и добротно сделанным, но потребителю уже претила ассоциация с минималистским баббл-каром, обусловленная малым размером машины, ее передней и единственной боковой дверью, через которую открывался доступ на заднее сиденье. Тем не менее модель 600 внесла и свою позитивную лепту в историю BMW: она первой ради боль¬шей точности управления и устойчивого про¬хождения поворотов была оснащена задней подвеской с диагональными рычагами. Этот узел стал впоследствии одной из ключевых особенностей всех автомобилей марки вплоть До 90-х годов, обеспечив конкурентное преимущество в плане управляемости нескольким поколениям BMW, его охотно копировали и другие автопроизводители.

История bmw

Isetta 600

Хотя неудача с формой кузова 600-й мо¬дели поставила пессимистичную точку в принесшей много разочарований неопределенности 50-х годов, дальнейшее совершенствование конструкции шасси привело к со¬зданию абсолютно новой модели, настолько же стильной и изысканной, насколько убогим и безвкусным был 600-й «автобус», модели, которой суждено было поправить финансовые дела компании, восстановить ее репутацию производителя спортивных автомобилей и вновь завладеть вниманием потребителей. Сделанная по эскизам итальянского ателье Michelotti, которое можно отнести к числу законодателей автомобильной моды конца 50-х годов благодаря отличительному дизайну ма¬леньких машин вроде Triumph Herald, модель 700 была подчеркнуто стильным двухдверным купе с установленным в задней части кузова двухцилиндровым мотоциклетным двигателем — так же, как у модели 600.
Забавно, но 700-я начиналась как наполовину частная инициатива предприимчивого австрийского импортера автомобилей марки по имени Вольфганг Дензель. С молчаливого одобрения высшего руководства BMW Дензель одновременно заведовал в Вене работой одного заводского конструкторского бюро, и задача, которую он перед собой поставил, состояла в использовании уже существовавшего шасси модели 600 на более практичном маленьком автомобиле, который хорошо продавался бы, принося прибыль, достаточную для финансирования проектных работ по среднеразмерному автомобилю, позволившему бы наконец BMW перейти к массовому производству.

BMW 507

На Франкфуртском автосалоне в сентябре 1959 г. состоялся дебют BMW-700 сразу в двух вариантах — седан и купе. Публика отреагировала незамедлительно и с энтузиазмом, местный рынок разместил 15 тысяч заказов, еще 10 тысяч поступило из США. Это была модель, которая спасет BMW, которая начнет наконец приносить прибыль и, несмотря на крошечный двигатель, добьется неожиданного успеха на европейских гоночных трассах и раллийных этапах. Но важнее всех этих достижений была ее первостепенная, хоть и случайная роль модели, которая благодаря бухгалтерской ошибке спасла BMW от поглощения алчной и агрессивной компанией Mercedes-Benz. Памятные события развернулись на став¬шем сегодня легендарным бурном собрании акционеров BMW, состоявшемся в декабре 1959 г. 

И мелких частных акционеров, многие из которых были дилерами BMW, и представителей банков, владевших более крупными пакетами акций, объединяла общая обеспокоенность нестабильным, часто просто опасным финансовым состоянием компании, предчувствие возможного скорого банкротства.

 Предложения представителей дирекции, касавшиеся модели 700, которая могла спасти компанию, были отвергнуты институциональными инвесторами как авантюрные с выдвижением встречных требований реструктуризации компании и выпуска акций с продажей их только банкам и Mercedes-Benz, в результате чего стоимость уже существующих акций снизилась бы наполовину, что, естественно, не устраивало мелких акционеров. Хорст Мённих излагает эту историю во всех деталях и как полное драматизма театральное действие, с развитием которого перевес оказывается то на стороне одних, то на стороне других, с ожесточенными столкновениями различных групп акционеров, не располагавших большинством голосов.

 Наконец фракция дилеров смогла настоять на перерыве в заседании, во время которого юристы обнаружили в документации, представленной собранию советом директоров, непоследовательность бухгалтерских расчетов. В частности, все затраты на проектирование модели 700 были отнесены на один год, а не распределены на несколько лет, вследствие чего текущее состояние компании выглядело хуже, чем было на самом деле. Открытие привело к отставке президента, а вместе с ним и всей делегации Deutsche Bank, одновременно входившей в правление Mercedes-Benz. Угроза поглощения последним окончательно миновала, когда, словно по мановению волшебной палочки, до той поры неизвестный «белый рыцарь» приобрел пакет акций, который решил продать раздосадованный инвестор, и обеспечил исход голосования в пользу дальнейшего независимого существования компании. Этим «белым рыцарем» оказался Герберт Квандт, который вместе с братом Гарольдом и двумя детьми составили семейную династию, обеспечившую BMW долгосрочную финансовую помощь и поддержку и тем самым неразрывно связанную с глобальным успехом компании в течение последующих четырех десятилетий.
Личная страница Мои сообщения Мои аудиозаписи Мои видеозаписи Мои новости Мои настройки Поиск Блог-лента сообщества Фотогалерея сообщества