История BMW. Померкшая слава (часть первая)

1 3 5 6 7 Z X M
    BMW Auto Clubs Russia 
Официальный BMW Клуб.

   
   
BMW 1 СЕРИИ
ВОСТОРГ ИЗЯЩЕН
ВО ВСЕХ ПРОЯВЛЕНИЯХ
BMW 3 СЕРИИ
СОЗДАВАЯ ЭМОЦИИ
BMW 5 СЕРИИ
КРАСОТА СОВЕРШЕННОЙ ДИНАМИКИ
BMW 6 СЕРИИ
ВСПЛЕСК ВДОХНОВЕНИЯ
BMW 7 СЕРИИ
ПРЕДВОСХИЩАЯ ВРЕМЯ
BMW Z СЕРИИ
ПЕРЕОСМЫСЛЕННАЯ КЛАССИКА
BMW X СЕРИИ
ВОСТОРГ СОЗДАЕТ РЕКОРДСМЕНОВ
BMW M СЕРИИ
СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДО
ПОСЛЕДНЕГО МИЛЛИМЕТРА









Статистика обсуждений:

Сейчас на сайте (гостей: 510, пользователей: 0, из них скрытых: 0)

Сегодня отмечают день рождения Ivanov (40), Ivanov (40), Натали Ко (38), Семен Семенов (39), sosnovskaya (31), Антон Шишкин (36), ricok (36), Алексей Мочалов (34), diaterringni1980 (39), valerybaranovskaya (26), ptapoylolw (34), Макс_36 (36), rojaminu (30), sesypuj (40), siboped (50), Роман Степанов (1931), boqyqel (49), Евгений Комаров (44), Huu Sobczyński (32), Игорь Янышев (33), Сергей Горшков (32), Спартак Лозян (33), Станислав Донец (39), Дальнобойщик (30)

Всего зарегистрированных пользователей: 10143
Приняло участие в обсуждении: 4152
Всего форумов: 31
Всего тем: 2755
Всего сообщений: 120187









Яндекс цитирования.


aRuma бесплатная регистрация в каталогах тендерный кредит
Доставка грузов
Яндекс.Метрика




Google+ dl@bmwclubrussia.ru



История BMW. Померкшая слава (часть первая)





История BMW. Померкшая слава (часть первая)

bmw 501

На фото: BMW 501 

Сегодня трудно поверить, что компания, занимающая в современном авто­мобильном мире столь привилегированное положение, лидирующий про­изводитель машин премиум-класса, эталон качества на четырех континен­тах, опекун самого Rolls-Royce и владелец культового бренда, некогда балансировала на грани банкротства. И все же именно в таком опасном состоянии она подошла к концу 50-х годов.


После войны некогда могущественный концерн оказался в критической ситуации: наложен запрет на производство авиадвига­телей, которыми компания славилась и ко­торые составляли основу ее бизнеса, завод в Мюнхене лежал в руинах, завод в Айзенахе захвачен русскими. Компания пыталась под­няться с колен за счет выпуска слабосиль­ных мотоциклов (союзники позволили BMW производить мотоциклы лишь с объемом двигателя менее 250 см3) и больших шикар­ных седанов, которые по замыслу директоров компании должны были стать ее визитной карточкой, символом возвращения на авто­мобильный рынок. В конечном счете фаталь­ное сочетание стремительных рыночных из­менений и опрометчивой попытки возврата к производству авиадвигателей подвело BMW к самому краю пропасти и едва не вручило в руки давнего конкурента, Mercedes-Benz.
bmw 507
Купе-507 с короткой колесной базой имел исключительно привлекательную внешность, и
реклама 3х лет  всячески подчеркивала это обстоятельство. Модель превратилась в эталон
фирменного дизайна, вдохновивший впоследствии в том числе создателей Z8. 

У уцелевших директоров BMW, осматри­вавших в конце 1945 г. то, что осталось пос­ле бомбардировок от завода «Milbertshofen» в
Мюнхене, было много поводов для тревоги. По плану американских оккупационных сил остатки завода должны были быть снесены, поврежденное оборудование не подлежало восстановлению, достать необходимые ма­териалы было практически невозможно, в послевоенном хаосе перспективы появле­ния рынка для ключевых продуктов BMW — авиадвигателей, дорогих автомобилей класса люкс и высококачественных мотоциклов — были призрачными.
Тем не менее заводу и его собранному с миру по нитке персоналу все же удавалось кое-как сводить концы с концами за счет выпуска таких банальных хозяйственных предметов, как кастрюли, сковородки и даже велосипеды, что и заставило американцев сначала отменить решение о сносе, а затем дать согласие на выпуск легких мотоциклов.


Первый послевоенный мотоцикл компа­нии R24 имел поразительное внешнее сход­ство со своим более мощным предшествен­ником 1930-х годов. Он также оснащался фирменной карданной передачей BMW, окрашивался в черный цвет, имел белую обив­ку коляски, однако вертикальный одноци­линдровый двигатель объемом всего 247 см3 и низкая цена относили его к совершенно иной по сравнению с аристократическими предками товарной категории, гораздо бо­лее доступной. R24 пришелся очень кстати истосковавшимся по свободе передвижения немцам и наряду с многими другими продук­тами национальной экономики обрел второе дыхание с денежной реформой середины 50-х годов, стабилизировавшей финансовые рынки и ознаменовавшей собой зарождение Wirtschaftswunder или западногерманского экономического чуда. В 1951 г. компания производила более 18 тысяч этих одноцилин­дровых машин в год, что приносило столь необходимые денежные средства и позволяло разрабатывать новую модель R51 с оппозитным двухцилиндровым мотором, которую ей также позволили выпускать.
В отношении автомобилей дело шло не так гладко. Практически все, что касалось произ­водства автомобилей, находилось в Айзенахе и контролировалось русскими. Мало того, что мюнхенскому осколку компании оказа­лись недоступны квалифицированные кадры и технологическое оборудование, дополни- тельной горькой пилюлей стало возобновле­ние в Айзенахе производства ряда моделей с использованием имевшегося запаса комплек­тующих, уцелевшего оборудования и боль­шей части прежней рабочей силы. Машины обслуживали функционеров Восточной Гер­мании, союзной Москве и экономически от­резанной от Запада. Озабоченность в стенах мюнхенской штаб-квартиры BMW сменилась острой тревогой, когда BMW с Востока, же­лая заработать валюту, начала экспортировать свои изделия в Западную Европу.
Парк автомобилей этих моделей в Скан­динавских странах, Швейцарии и Нидерлан­дах насчитывал уже тысячи машин, и как следствие единственный реально сохранив­шийся автомобильный актив BMW, сама его торговая марка, дискредитировалась низким качеством собранных на востоке машин. Тогда BMW официально отреклась от завода в Айзенахе и с успехом судилась с его ру­ководством. По решению суда завод должен был быть переименован в EMW (Eisenacher Motoren Werke), использование им фирмен­ного знака BMW было признано незакон­ным, а западным дилерам, уже получившим машины из Айзенаха, пришлось вручную разрывать петли буквы «В» на эмблеме и менять цвет ее голубых секторов на красный. Даже «В», отлитые на блоках двигателей, пришлось переделывать в «Е».
Все эти потрясения случились задолго. | до того, как директорам BMW в Мюнхене удалось согласовать стратегию возобновления производства автомобилей. Сложность задачи не в последнюю очередь была обусловлена тем, что, поскольку все, что имело отношение к автомобилям марки, оказалось в руках русских, новые изделия должны были быть действительно абсолютно новыми и начинать работу над ними предстояло в бук- вальном смысле с чистого листа. Эберхард фон Кюнхайм, президент BMW в период на- иболее бурного развития компании в 70-е и 80-е годы, вспоминает: «Некоторым сотрудникам BMW удалось завладеть чертежами машин, с рюкзаком на плечах под покровом ночи пересечь «границу черным по зеленому», как мы ее тогда называли, и добраться до Мюнхена, что русским явно не понравилось бы. В течение 10-15 лет BMW пыталась определиться с направлением дальнейшего развития; что касалось возобновления про­изводства автомобилей, то для этого не было ни денег, ни заводов».

bmw 507
Модель 507 приобрела лучшую управляемость благодаря использованию укороченной версии 
шасси с трубчатой рамой, на которое опирались модели 501 и 502. 


Дилемма была налицо. Образ компании, столь тщательно формировавшийся в пред­военные годы, тесно ассоциировался со стре­мительными, поражающими воображение спортивными машинами и с элегантными, изысканными спортивными купе, в которых органично сочетались мощь и техническое со­вершенство, что резко контрастировало с из­лишествами Mercedes-Benz и ему подобных. Да, четырехколесная история BMW началась в 1928 г. с выпуска по лицензии Austin вариан­тов его скромной модели Seven, однако с тех пор компания далеко ушла от своих истоков, создав собственные 6-цилиндровые двигатели и надежные тормоза, системы рулевого управ­ления и подвески. Вновь начинать с дешевого аскетичного автомобиля значило рисковать репутацией производителя высококлассных спортивных машин — даже при том, что чаша весов послевоенного рынка очевидным обра­зом склонялась в пользу более простой, менее материалоемкой конструкции.
Хотя с позиций сегодняшнего дня исто­рики оценивают как чуть ли не фатальную ошибку принятие в конце 40-х годов реше­ния о разработке больших роскошных седа­нов, на тот момент в этом была определенная логика. 


bmw 501

Постер того времени  предельно наглядно 
представляет модельный ряд с указанием 
типа двигателя. 

   Благодаря подтверждению высокого статуса марки, считали директора компании, впоследствии при выпуске моделей меньшей размерности и более низких ценовых кате­горий можно будет воспользоваться преиму­ществами того, что в современном марке­тинге именуется «гало-эффектом», то есть в данном случае распространением уважитель­ного отношения к престижным большим мо­делям и на малые с повышением статуса пос­ледних, а возможно, и увеличением маржи.
Единственная проблема состояла в том, что разработанная конструкция, со временем воплотившаяся в модели 501, была не безуп­речной. Представленная на Франкфуртской выставке в сентябре 1951 г., но предложенная покупателям лишь год спустя модель 501 по­лучилась громоздкой, с пышными формами, высоким уровнем комфорта и оснащенности и столь же высокой ценой — 15 тысяч марок. Инновации инженерного характера ограни­чивались независимой передней подвеской на двойных поперечных рычагах с торсионами - необычное по тем временам решение — и центральным расположением ко­робки передач, установленной ради лучшего распределения веса под передними сидень­ями. К сожалению, при наличии массивной трубчатой рамы и большого кузова распре­делять пришлось слишком много, особенно с учетом установки на модель 501 еще дово­енного двигателя, выдававшего со своих 2 л объема всего 65 л. с. мощности. По крайней мере, у него было преимущество плавности работы шести цилиндров, хотя из-за изви­листой связи между центральной коробкой и ее рычагом, смонтированным на рулевой ко­лонке, переключение передач было тяжелым, что только усугубляло ощущение неповорот­ливости машины.
Вскоре BMW-501 получила не совсем лестное прозвище «Барочный ангел»: прода­жи модели падали значительно ниже уровня ожиданий компании, хотя узкое место в лице кузовной фирмы Ванг, мучительно долго из­готовлявшей кузова для автомобиля, довольно быстро было ликвидировано благодаря налаживанию собственного кузовного производ­ства. что позволило увеличить объем выпуска. В 1952 г. стены завода успели покинуть толь­ко 49 автомобилей, а в следующем было вы­пушено 1645 экземпляров — удручающе мало, в сопоставлении с вложенными деньгами и теми надеждами, которые возлагались на эту машину. Реакция BMW на низкий уровень продаж выражалась в неоднократном повышении мощности, снижении цены и совер­шенствовании оборудования, что в совокуп­ности позволило в 1954 г. удвоить выпуск.

bmw 501
Первые поставки BMW - 501 из Мюнхена начались в 1952 году. 

Тем не менее с некоторых пор для всех стало очевидно, что всех этих усилий не хватит для того, чтобы удержать компанию на плаву, и инженеры приступили к работе над чрезвычайно прогрессивным для своего времени силовым агрегатом — полностью алюминиевым мотором V8, который Леонард Ишингер создал всего за два месяца. Это был первый немецкий двигатель такого типа. Модель 502 с тем же кузовом, но с большим количеством хромированных деталей была представлена на Женевском автосалоне вес­ной 1954 г. и уже в июле поступила в продажу по обескураживающе высокой цене — 17 800 марок. Новым автомобилем со 100-сильным мотором объемом 2,6 л со значительным крутящим моментом было гораздо приятнее управлять, чем его 6-цилиндровым собратом, однако основное преимущество определялось как исключительная мягкость работы мотора и совершенство конструкции.



С годами «Барочный ангел» систематиче­ски дорабатывался, у новых версий двигателя V8 повысились объем и мощность — в окон­чательном варианте на купе 3200 S, появив­шемся в сентябре 1961 г., до 3,2 л и 160 л. с. К тому времени плавные очертания модели, дополненные в 1955 г. модным панорамным задним стеклом, выглядели решительно арха­ичными, тем более по сравнению с украшен­ным плавниками-стабилизаторами Mercedes- Benz-220. Чего нельзя сказать о техническом уровне: это была первая нhttp://bmwclubrussia.ru/social/group/65/blog/edit/new/емецкая машина с дисковыми тормозами в стандартной комп­лектации (1960 г.), годом ранее она получила усилитель рулевого управления, последняя модификация стала самым быстрым серий­ным немецким автомобилем, развивавшим скорость 190 км/ч. На 160 км/ч в салоне раз­давался свист, предупреждающий водителя о высокой скорости.
Хотя в общественном восприятии репу­тация «Барочного ангела» была высокой, с финансовой точки зрения для BMW он пред­ставлял серьезную проблему в течение все­го периода выпуска: общее количество про­данных автомобилей составило лишь одну шестую от первоначально запланированного числа. Кузов, дизайн которого разработал Шимановски, делался преимущественно с использованием ручного труда, и, соответ­ственно, в производстве автомобиль был ис­ключительно дорогим. В частности, объем­ные крылья имели такой глубокий профиль, что их изготовление требовало трех после­довательных прессовых операций. Согласно одной из калькуляций, общая убыточность проекта достигла 76 млн марок: в 1956 г., когда совокупные убытки BMW от произ­водства автомобилей составили 60 млн марок (38% от общего оборота), было подсчитано, что субсидии компании на каждый автомо­биль составляли 4-5 тысяч марок.
Личная страница Мои сообщения Мои аудиозаписи Мои видеозаписи Мои новости Мои настройки Поиск Блог-лента сообщества Фотогалерея сообщества