История марки BMW : Отчеты

1 3 5 6 7 Z X M
    BMW Auto Clubs Russia 
Официальный BMW Клуб.

   
   
BMW 1 СЕРИИ
ВОСТОРГ ИЗЯЩЕН
ВО ВСЕХ ПРОЯВЛЕНИЯХ
BMW 3 СЕРИИ
СОЗДАВАЯ ЭМОЦИИ
BMW 5 СЕРИИ
КРАСОТА СОВЕРШЕННОЙ ДИНАМИКИ
BMW 6 СЕРИИ
ВСПЛЕСК ВДОХНОВЕНИЯ
BMW 7 СЕРИИ
ПРЕДВОСХИЩАЯ ВРЕМЯ
BMW Z СЕРИИ
ПЕРЕОСМЫСЛЕННАЯ КЛАССИКА
BMW X СЕРИИ
ВОСТОРГ СОЗДАЕТ РЕКОРДСМЕНОВ
BMW M СЕРИИ
СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДО
ПОСЛЕДНЕГО МИЛЛИМЕТРА









Статистика обсуждений:

Сейчас на сайте (гостей: 472, пользователей: 1, из них скрытых: 0)
Саня Буликов

Сегодня отмечают день рождения Ivanov (40), Ivanov (40), Натали Ко (38), Семен Семенов (39), sosnovskaya (31), Антон Шишкин (36), ricok (36), Алексей Мочалов (34), diaterringni1980 (39), valerybaranovskaya (26), ptapoylolw (34), Макс_36 (36), rojaminu (30), sesypuj (40), siboped (50), Роман Степанов (1931), boqyqel (49), Евгений Комаров (44), Huu Sobczyński (32), Игорь Янышев (33), Сергей Горшков (32), Спартак Лозян (33), Станислав Донец (39), Дальнобойщик (30)

Всего зарегистрированных пользователей: 10143
Приняло участие в обсуждении: 4152
Всего форумов: 31
Всего тем: 2755
Всего сообщений: 120187









Яндекс цитирования.


aRuma бесплатная регистрация в каталогах тендерный кредит
Доставка грузов
Яндекс.Метрика




Google+ dl@bmwclubrussia.ru



История марки BMW : Отчеты





BMW Z18

BMW Z18 
BMW Classic 


1985 году команда изобретателей BMW – Technik Gmbh – отделилась от компании. Им дали полную свободу творчества – делайте, что хотите. В природе такая изоляция породила бы какого-нибудь глубоководного червяка с клювом и четырьмя ушами. Творения Technik, надо сказать, оказались не менее причудливы. Как вам, к примеру, полноприводный кабриолет, напоминающий гоночную лодку и байк эндуро?

Z18 был первым внедорожным BMW. Его представили за четыре года до X5, в 1995 году. В отличие от X5 это был кабриолет, но внедорожный, а еще пикап, двухместный или четырехместный: под крышку на корме спрятали еще ряд сидений.

 Пластиковый кузов стоял на стальной пространственной раме, напоминавшей каркас гоночной лодки. Инженеры говорили, что машина может “легко идти по спокойной воде”. Только насчет глубины не уточняли.

 Большинство новаторских идей ушло в небытие вместе с прототипом. Но 4,4-литровый мотор поставили на X5. Инженеры потом переключились на С1 – скутер с крышей и ремнем безопасности, который даже пошел в производство.

Technik Gmbh все еще творит, хоть и под другим названием. Теперь в команде около 100 человек. Мы можем сказать им спасибо за технологию EfficientDynamics и за гибридный суперкар i8…

BMW Z18

BMW Z18

BMW Z18

BMW Z18

BMW Z18

BMW Z18

Квандт приходит на помощь

Красавец «Neue Klasse» 1500 немедленно стал хитом


BMW 1500

1962 г. BMW-1500*      
Поворотный момент в истории BMW*      
Первая модель BMW совре­менной эры* «Neue Klasse» знаменует собой возврат компании к присущим ей спортивным ценностям*      
Выдающиеся для своего вре­мени мотор и управляемость*      
Новый с иголочки, истинно современный облик*      
Предшественник сегодняшней 5-й серии*      
Развитие в модификациях 1600,1800 и 2000*      
Версия 2000 tii - первая с впрыском топлива*      
Желанные спортивные версии TiSA

Избежав опасности быть проглоченным Mercedes-Benz и превратиться лишь в еще один завод, производящий комплектующие для его автомобилей, BMW наконец обрела под крылом Герберта Квандта стабильность и направление дальнейшего развития. Компании удалось спроектировать и создать автомобиль среднего класса. Несмотря на высокую цену, поспешность создания и проблемы с трансмиссией, машина имела немедленный успех. Так называемый «Neue Klasse» 1500 с его великолепным двигате¬лем, симпатичной внешностью и прекрасной управляемостью установил стандарт для всех последующих качественных компактных моделей компании, которыми приятно было управлять, на которые приятно было смотреть и которые представляли собой интригующую альтернативу грузным аристократическим изделиям Mercedes-Benz



Появившаяся в демонстрационных залах в 1962 г. модель 1500 стала тем BMW, которого потребители так долго ждали. Воскрешающая воспоминания о спортивном характере, живом темпераменте купе и родстеров, сделавших в 20-е и 30-е годы BMW знаменитой, модель может считаться первым по-настоящему современным автомобилем марки, тем автомобилем, который определил для компании путь, превративший ее в мощную силу глобального масштаба.

Neue Klasse
По современным меркам интерьер модели 1500 выглядит аскетичным, но в 1962 г. он воспринимался как признак высокого класса автомобиля


После переполоха, случившегося 9 декабря 1959 г. на памятном собрании акционе¬ров, компания вступила в новое десятилетие без существенного улучшения ее финансово¬го положения, а модельный ряд, по крайней мере на бумаге, оставался таким же нелогичным, каким был в течение минувших десяти лет. Крошечные баббл-кары покупал лишь ограниченный контингент потребителей, нуждавшихся в простейшем транспортном средстве, а тяжелые дорогие седаны пытались соблазнить состоятельных представителей бизнеса. Все это время не было ничего среднего, что могло бы привлечь внимание подавляющего большинства покупателей, у которых благодаря экономическому буму вдруг появились деньги и которые хотели  более динамичное, чем Mercedes.
Хотя безрадостные показатели состояния бизнеса изменились мало, сама компания, пережившая встряску исторического собрания, во многом стала другой. Благодаря выраженной в конкретных суммах вере в ее будущее, которую продемонстрировал новый инвестор Герберт Квандт, компания воспря¬нула духом, люди на всех уровнях обрели ощущение перспективы, отсутствовавшее в предшествующее десятилетие невразумительного менеджмента и вымученных решений.


Двигатель модели 1500 конструкции Фалькенхаузена был очень современным, допускал увеличение объема до 2 л со значительным увеличением мощности


Квандта отличало ясное видение амбиций BMW, то есть ее целей в части собственного имиджа и продуктов на ближайшие 5—10 лет. Его поддержка обеспечила компании ста¬бильность, позволила вновь в полную силу проявить себя инженерной мысли, до той поры лишь тлевшей в ее недрах. Вот что говорит по этому поводу в книге Эрика Димок «Чествование BMW» (Eric Dymock, BMW: Celebration) Алекс фон Фалькенхаузен, быв ший гонщик, превратившийся в гениального двигателиста: «Думаю, главная проблема со¬стояла в том, что чуть ли не каждый год мы получали совет директоров в новом составе. Люди менялись очень быстро. Трудно было наладить контакт с очередным новым директором — все они пребывали в состоянии отчаяния. Люди же хотели действительно что- то сделать и старались изо всех сил».
Герберт Квандт с самого начала знал, что главные приоритеты для BMW — разработка и запуск в производство автомобиля среднего класса, о чем так много и долго говорили. Отсутствие долгосрочного планирования при прежних составах руководства делало это невозможным, впрочем, в любом случае найти необходимые средства не удалось бы.

Neue Klasse
Автомобили «Neue Klasse» быстро завоевали высокую репутацию в мире автогонок. Показанная на снимке модификация 1800 вскоре стала доступна владельцам лицензии на участие в соревнованиях в серийной гоночной версии TiSA с двигателем мощностью 130 л. с. Появившаяся позже модификация 2000 получила дополнительный плюс в виде впрыска топлива



Квандт обладал двумя ключевыми преимуществами. Как человек, принадлежащий к элите немецкого общества, представленной супербогатыми фамилиями, он пользовался доверием немецких банков, отказывавших прежним руководителям BMW в займах на финансирование текущих расходов. Кроме того, он был способен найти нужных для реализации проекта людей, что воодушевляло и спонсоров, и сотрудников компании.
Одним из таких людей был Герхард Виль- ке, в течение нескольких лет юридический советник Квандта. В начале 1960 г. Квандт обеспечил ему место в наблюдательном совете BMW и далее последовательно укреплял позиции людей с новым мышлением. Вильке был особенно силен в урегулировании отношений с Daimler-Benz, пакетом акций которой Квандт по-прежнему владел и угрозу враждебного поглощения со стороны которой многие все еще считали реальной. Вильке сумел разобраться и с претензиями на BMW таких компаний, как American Motors, рассчитывавшей производить в Мюнхене свою модель Rambler, а также Chrysler, Simca, британской Rootes Group, Fiat и Ford.

BMW Neue Klasse

Ранние машины с индексом 2000 продавались с круглыми фарами модификации 1800. И вновь спортивные успехи не заставили себя ждать

«Все неизменно отказывались от своих намерений, как только мы заявляли о неприемлемости более чем 50%-ного участия в акционерном капитале BMW», — пояснял позже Вильке.
При этом сочетание влиятельности Квандта, обретенного доверия к новой структуре компании и растущего успеха маленького и стильного седана и кабриолета модели 700, а вскоре и кабриолета от студии дизайна Baur обеспечило BMW гораздо более легкий доступ к инвестиционным средствам. Почти все эти ресурсы работали на создание автомобиля среднего класса «Neue Klasse», причем компания установила для себя крайне жесткий график.
И тут как нельзя вовремя на руку BMW сыграла чужая беда. Из-за неспособности выплатить крупный долг началась ликвидация бременского автопроизводителя Borgward, которым управлял ее основатель Карл Богвард. Богвард, которому было 70, по мнению тех, кто его знал в те времена, был скорее инженером, а не бизнесменом, создававшим по собственной прихоти замысловатые, сложные автомобили, в ущерб бизнесу сам занимался всеми техническими вопросами и большую часть ключевой информации держал в голове. Его машины, ярким образцом которых стала Isabella, были компактными, с закрытым кузовом, успешно выступавшими на соревнованиях и пользовавшимися популярностью у спортивной клиентуры. Однако когда этот талантливый человек решил расширить сферу своей деятельности за счет включения в нее чрезвычайно сложного по конструкции роскошного седана с 6-цилиндровым двигателем объемом 2,3 л, пневмоподвеской и массой других технических новшеств, он, как оказалось, прыгнул выше головы и свернул себе шею.
Некоторые утверждают, что именно крах компании Borgward позволил BMW вновь возвыситься — и действительно, «Neue Klasse» пришлось бы напрямую конкурировать с моделью Isabella Богварда. И все же оба эти события не были связаны: в общей экономической среде верно направляемая теперь BMW успешно развивалась, а лишенная прозорливого руководства Borgward потерпела неудачу, пав жертвой не столько каких-то внешних обстоятельств, сколько собственного неумелого планирования. Директора BMW, включая Квандта, отправились в Бремен для знакомства с терпящей бедствие компанией. Они отказались от приобретения бизнеса, но закупили оборудование, в котором BMW остро нуждалась для развертывания массового производства. Кроме того, Квандт установил несколько очень полезных контактов: во- первых, нанял главного инженера Borgward Вильгельма Генриха Гиешена, вскоре заняв¬шего пост председателя правления BMW, а во-вторых, ему удалось переманить менеджера по продажам Пауля Ханеманна, который собирался покинуть Auto Union (в то время входил в состав Mercedes-Benz), чтобы помочь Borgward распродать остававшиеся на складах 15 тысяч машин модели Arabella.
Таким образом, косвенно BMW, конечно, выиграла от краха компании Borgward, не только избавившись от основного (хотя и мелкого) конкурента, но и воспользовавшись появлением на рынке труда большого числа талантливых инженеров, которых компания, испытывавшая нехватку кадров, с готовностью приютила.
BMW 2002

Ни один автомобиль не внес большего, чем «Neue Klasse», вклада в превращение BMW из реального кандидата в банкроты в уверенного в себе соискателя самых высоких титулов в автомобильном мире.

Именно так, за счет совместных усилий инженеров BMW и бывших инженеров Borgward, компании к открытию в сентябре 1961 г. очередного Франкфуртского автосалона удалось создать прототип, позициро- ванный публике как BMW-1500. Новинка представляла собой четырехдверный седан длиной 4,5 м, выглядела свежо и привлекательно. Немедленно были отмечены ее стиль и современный облик, а на технических специалистов произвел впечатление двигатель с верхним распределительным валом и заявленной мощностью 75 л. с. — на тот момент очень хороший показатель для мотора объемом 1,5 л.
В самой компании также отдавали себе от¬чет в значении этого эпохального для нее автомобиля. В пресс-релизе по поводу дебюта событие описывалось в почти черчиллевских выражениях: «Немного найдется в истории автомобилестроения моделей, удостоившихся такого же общественного интереса и обсуждения, как новый BMW среднего класса». Далее подчеркивались «спортивность, изысканность, высокий комфорт и неподвластная времени элегантность», отмечалось, что в модели 1500 с меньшим по объему двигателем воплощены лучшие качества больших BMW- V8 и что автомобили компании традиционно опережают свое время.
В заслугу автомобилю ставилось и то, что при массе всего 900 кг он не нуждался в усилителе передних дисковых и задних барабанных тормозов. Что касается усилителя руля, то в тот период он ставился только на самые роскошные автомобили. Спартанский по нынешним меркам интерьер воспринимался как стильный и привлекательный, из средств пассивной безопасности — места крепления ремней для всех четырех пассажиров, мягкая накладка на ступице рулевого колеса и утопленные во избежание бликов контрольные приборы (только спидометр, часы, указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива).

BMW 1500


Модель 1500 лишена хромированного обрамления более поздних машин с индексом 1800.
В целом за время производства автомобиля дизайн кузова мало изменился 


Утверждение BMW о том, что двигатель М10 «и в последующие 10 лет будет оставаться современным», не было пустым бахвальством. В конструкцию разработанного Алексом фон Фалькенхаузеном агрегата, в котором с чугунным блоком цилиндров была совмещена алюминиевая головка с верхним распределительным валом с цепным приводом, была заложена возможность увеличения объема до 2 л. Случилось это, конечно, не скоро, а М10 оставался в производстве до 1988 г. Всего было выпущено более 3,2 млн моторов, и оснащался им не только «Neue Klasse», но и автомобили семейства ’02, включая печально известную версию turbo, и два поколения 3-й и 5-й серий. И что самое примечательное, с ним BMW предприняла первую попытку участия в гонках «Формулы-1», и тогда в форсированном варианте с мощным турбокомпрессором мотор развивал до 1300 л. с.
Компания возлагала на модель 1500 большие надежды, но и самые оптимистично настроенные менеджеры не ожидали того энтузиазма, с которым приняли новую машину потребители. Даже высокая цена в 9485 марок оказалась приемлемой для покупателей, с готовностью встававших на лист ожидания. На автосалоне менеджер по продажам Пауль Ханеманн объявил, что цена включает все необходимое оборудование, такое, как дисковые тормоза, обогреватель салона, двухскоростные стеклоочистители и стеклоомыватель, поэтому «на прибыль мало что осталось». Согласно его же предсказанию, прибыль сможет увеличить только высокий объем продаж.

Возможно, он был первым представителем автоиндустрии, поддержавшим идею нишевого маркетинга: при цене 9500 марок модель 1500 была, по его словам, в первую очередь адресована растущему рынку представителей среднего класса. Далее он привел перечень конкурентов: Opel Rekord, Peugeot-404, Ford- Taunus-17M TS, Volvo Amazon в нижнем сегменте рынка и Mercedes-180 и -190 плюс Сitrоёn ID 19 и Opel Kapitan как автомобили более высокой ценовой категории.
Оформившим заказ на новинку BMW во время работы салона пришлось ждать своих машин дольше, чем предполагалось. Первые автомобили были доставлены покупателям только в октябре следующего года, и все равно у машин проявлялись многочисленные болезни роста, свидетельствовавшие о том, что разработка велась в спешке. Был момент, когда на серийных автомобилях регистрировалось до 124 дефектов. Тем не менее все соглашались, что модель 1500 стоила долгого ожидания — а порой и отказов, — так как двигатель, мощность которого была доведена в серийном варианте до 80 л. с., придавал высокую динамику на дороге, а независимая задняя подвеска с диагональными рычагами, с доработками заимствованная у купе 700, обеспечивала живой отклик автомобиля на действия водителя и приятную езду. Очень скоро BMW-1500 приобрел репутацию автомобиля для спортивного водителя, хотя сегодня его динамические характеристики — время разгона до 100 км/ч 16,8 с и максимальная скорость 148 км/ч — поистине кажутся черепашьими.

Неожиданные масштабы успеха модели 1500 создали инженерам BMW и ряд досадных проблем. Наиболее острая заключалась в неспособности нового производственного оборудования обеспечить удовлетворение спроса на новые автомобили — непривычная для компании ситуация, учитывая, что, за исключением маленькой модели 700 и Isetta (отдельные периоды ее активного выпуска), у BMW не было столь популярного автомобиля.
В целях высвобождения для «Neue Klasse» дополнительных производственных мощнос¬тей было принято непростое решение о резком сокращении производства двух моделей большой психологической значимости, но малозначительных в плане прибыльности. Выпуск Isetta, известной в BMW как Motocoup, постепенно начали сворачивать в конце 1962 г. Начиная с 1955 г., когда это «яйцо на колесах» спасло компанию от очередного в ее истории кризиса, с конвейера сошло почти 140 тысяч микроавтомобилей. Второй жертвой перемен стала своего рода священная корова, большой «Барочный ангел», впервые появившийся в 1951 г. и к этому моменту сохранившийся только в версии V8. За 11 лет производства из заводских корпусов вышли лишь 23 тысячи этих машин, и только бухгалтерам BMW был известен истинный размер ущерба, нанесенного ими отчетам о результатах хозяйственной деятельности компании.
В- отличие от этих двух крайних позиций модельного ряда, маленькие седаны и купе модели 700 с расположенным в задней час- ти мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения по-прежнему хорошо продавались и добивались замечательных успехов в автоспорте, несмотря на то что задумывались они лишь как промежуточный этап между старыми моделями и семейством 1500 новой для компании эры. Не было и речи об отказе от 700-й, тем более что именно в это время в серию пошла созданная Baur элегантная модификация с откидным верхом; к тому же спрос укрепился с появлением чуть раньше в том же году версии LS с увеличенной ко¬лесной базой и гораздо более просторным салоном.
Тот факт, что за два года «Neue Klasse» 1500 было продано больше, чем всех «Барочных ангелов» и представителей больших купе BMW более чем за 10 лет, в одинаковой степени был и приметой времени, и свидетельством умелого корпоративного планирования. Своим «новым классом» BMW очевидным образом угодила в нарождавшийся и денежный сектор рынка, представленный покупателями, готовыми платить больше за удовольствие управлять чутким автомобилем со спортивным характером.
Эберхард фон Кюнхайм, славные 24 г. да которого у руля BMW были еще впереди, вспоминает, как в тот период Герберт Квандт настойчиво призывал к внедрению стратегии премиального ценообразования. «Да, цена была высокой, но ее приняли те, кто говорил: «Я могу себе это позволить, не хочу больше ездить на «жуке», который есть у каждого». В результате автомобили компании стали машинами для Aufsteigers — карьеристов той эпохи, людей, стремившихся к обретению более высокого социального статуса. Автомобиль хорошо продавался, появилась его уменьшенная двухдверная версия, моди¬фикации 1600, 1800, а затем и 2002».
Спустя два года после триумфального де¬бюта 1500-й начался выпуск визуально идентичной версии 1600, двигатель которой за счет увеличения на 2 мм диаметра цилиндра выдавал больший крутящий момент. Цена, как и внешний облик автомобиля, не изменилась, но повысились и его динамические качества, и экономичность. Впрочем, годом ранее BMW уже внесла в модель усовершенствования, выпустив на рынок модификацию 1800, также очень схожую внешне, но с отличительными хромированными окантовочными молдингами.
«Тысячи тестов, проведенных автомобильными изданиями в Германии и за рубежом, — торжественно объявляла компания на автосалоне 1963 г., — а также вердикт тысяч владельцев BMW-1500 подтвердили первые впечатления двухлетней давности: модель 1500 ознаменовала собой появление на рынке нового класса автомобилей». Очевидно, что теперь перед компанией открывалась захватывающая перспектива дальнейшего освоения сформированного ею же рынка.
Автомобили с индексом 1800, мощность двигателя которых возросла до 90 л. с., развивали скорость уже 162 км/ч, или ровно 100 миль в час, но что более важно, они стали основой для создания модификации 1800 Ti, первой в длинном ряду производных базовой модели, адресованных любителям захватывающих драйверских ощущений.
«1800 ti — автомобиль для взыскательных клиентов, садящихся за руль, чтобы получать удовольствие от вождения», — отмечала компания. Вскоре и без того нетривиальные ti потеснили машины еще более эксклюзивной серии. Ограниченная партия в 200 экземпляров 1800 Ti/SA (от SportAusfuhrung, то есть спортивная версия) продавалась только вла¬дельцам гоночной лицензии: степень сжатия возросла до 10,5, карбюраторы Solex были заменены на Weber, и как следствие — мощность 130 л. с. Вся эта мощь через 5-ступенчатую коробку передач и разрезной карданный вал передавалась на задний мост с дифференциалом повышенного трения, стабилизаторы поперечной устойчивости были спереди и сзади. Внутри — гоночные ковшеобразные сиденья с эффективной боковой поддержкой на уровне бедер и настоящая икона той эпохи — руль с деревянным ободом.
Несмотря на пугающую заводскую цену в 13 500 марок, развивавший свыше 180 км/ч TiSA быстро превратился в Германии и в целом в Европе в непременного участника го¬нок автомобилей с закрытым кузовом. Эти имевшие только традиционную для немецких гоночных болидов серебристую окраску ав¬томобили стоят первым номером в длинном списке скоростных седанов BMW, одинаково пригодных и для участия в соревнованиях, и для захватывающей езды по шоссе.
Стандартная 2-литровая версия двигателя М10 впервые появилась летом 1965 г. на купе 2000 CS (см. главу 3). Вскоре модельный ряд продвинулся вверх по шкале цен и динамических характеристик за счет начала выпуска четырехдверного седана. Как и на модификации 1800, устанавливались варианты с одним и двумя карбюраторами (ti) мощностью 100 и 120 л. с. соответственно, позволявшие развивать 168 и 180 км/ч. Самые ранние машины семейства 2000 имели те же круглые фары и вертикальные задние фонари, что и автомобили с меньшими моторами, но уже спустя несколько месяцев BMW представила 2000 tilux с измененным дизайном передней и задней частей, включавшим большие прямоугольные фары, горизонтальные задние фонари и эмблему компании, размешенную между номерным знаком и правым задним фонарем. Своеобразие tilux было отмечено также шильдиком на решетке радиатора, а внутри салона — деревянными вставками на дверях, ящичком для мелочей на туннеле трансмиссии и ковровым покрытием всей полости багажника. Что касается механики, то ради комфортной езды были видоизменены опоры задней подвески.
Подчеркивая свою спортивную репутацию, BMW представляла 2000 ti как безусловно са¬мый быстрый серийный автомобиль на трассе Нюрбургринг, где под управлением гон- щика аса Хуберта Хане он прошел круг со средней скоростью 137,2 км/ч. Машине и без того не было равных в ее классе по части рез¬вости, и тем не менее к концу 1969 г. BMW пошла дальше, установив на модификацию 2000 впрыск (впервые на своем дорожном автомобиле) и присвоив ей обозначение tii, ставшее еще более знаменитым благодаря появившейся 18 месяцами позже компактной модификации 2002 tii.
В объяснение этого шага было сказано, что компания определенное время исполь¬зовала впрыск на гоночных трассах и нет ничего удивительного, что теперь ради по¬следовательного увеличения мощности она устанавливает его на свои спортивные до¬рожные автомобили.
В механической конструкции впрыска разработки Kugelfischer применялся совершенный трехмерный эксцентрик, выполнявший функцию современного микропроцессора и обеспечивавший подачу различной по насыщенности топливовоздушной смеси в зависимости от нагрузки на двигатель, скорости его вращения и температуры. Впрыск — в те времена экзотическая новинка, ставившаяся лишь на несколько спортивных и представительских автомобилей экстра-класса, — дал 10 дополнительных лошадиных сил, по сравнению с двумя карбюраторами модификации ti, и позволил довести скорость до 185 км/ч, после чего автомобиль не имел реальных конкурентов. Ближе других к нему стояли британские Rover-2000 и Triumph-2000 — оба менее спортивные, — а также меньшая по габаритам Alfa Romeo Giulia. Покупателям приходилось платить за tii весьма существенную наценку, что и позволяло выпускать модификацию в объеме, составлявшем лишь малую долю от выпуска стандартного BMW- 2000. Больше всего было продано машин с индексом 1800, обладавших наилучшим для потребителя конца 60-х годов сочетани¬ем свойств, особенно в обновленном после июня 1968 г. виде.
Внешне посвежевшие после рестайлинга автомобили отличались матовым хромированием колесных колпаков и черной решеткой радиа¬тора лишь с двумя хромированными горизонтальными прутьями. Они также оснащались значительно усовершенствованной панелью приборов. Более современная по стилю, она имела центральную вентиляционную решетку и сгруппированные прямо перед водителем под приподнятым кожухом четкие контрольные приборы. Такая архитектура приборной доски в целом сохранялась вплоть до 2001 г., когда видное место в интерьере автомобилей BMW занял дисплей системы iDrive.
С точки зрения водителя, наиболее желанным нововведением стала двухконтурная тормозная система и значительно усовершенствованный двигатель. Совмещением блока цилиндров и поршней 2-литрового силового агрегата с коленчатым валом с укороченными кривошипами модификации 1600 BMW уда¬лось получить сходный рабочий объем двигателя, но при гораздо меньшем ходе поршня, что сделало мотор более гибким и оборотистым, а следовательно, более соответствующим характеру поклонников марки.
В 1971 г., то есть ближе к завершению выпуска модификации 1800, когда с конвейера уже сошли почти 160 тысяч этих автомобилей, она получила прямоугольные фары и узкие горизонтальные задние фонари версии 2000. Производство последней было прекращено в том же году, и после небольшого перерыва на смену ей пришел первый автомобиль 5-й серии, прямой предшественник современных моделей компании.
С точки зрения сегодняшних неумеренных стандартов седаны «Neue Klasse» кажутся предельно простыми и старомодными, а их возможности в самых «заряженных» версиях незначительными даже по сравнению с достаточно скромными современными машинами. Однако в свое время BMW-1500, -1600, -1800 и, наконец, -2000 tii последовательно станови¬лись самыми совершенными автомобилями на дороге, эквивалентом М5 сегодняшнего дня. Ни один автомобиль не внес большего, чем «Neue Klasse», вклада в превращение BMW из реального кандидата в банкроты в уверенного в себе соискателя самых высоких титулов в автомобильном мире. И в течение последующих десятилетий компания неоднократно доказывала свою способность не только предвосхищать события, предугадывая смену настроений и тенденций автомобильного рынка, но и создавать именно те машины, которые рынок ждал, создавать в нужный момент — и, естественно, пожинать плоды своей прозорливости.

Померкшая слава (часть 3)

                                                  BMW 700               BMW 700 Sport
Двигатель

Тип
Оппозитный воздушного
охлаждения, заднее
расположение
Оппозитный воздушного
охлаждения, заднее
расположение
Число цилиндров
2
2
Объем, см3
697
697
Число клапанов
4, верхнее расположение
4, верхнее расположение
Система подачи топлива
1 карбюратор Solex
Сдвоенные карбюраторы Solex
Макс. мощность, л. с.
32 при 5000 об/мин
40 при 5700 об/мин
Макс. крутящий момент, Нм
30 при 3400 об/мин
51 при 4500 об/мин
Трансмиссия
Механическая
4-ступенчатая
4-ступенчатая
Опция
Saxomat

Привод
На задние колеса
На задние колеса
Шасси
Передняя подвеска
Направляющие рычаги,
Направляющие рычаги,

пружины
пружины, стабилизатор


поперечной устойчивости
Задняя подвеска
Диагональные рычаги, пружины
Диагональные рычаги, пружины
Тормоза
Барабанные
Барабанные
Рулевой механизм
Реечный
Реечный
Колесные диски
3,5 х 12
5,2 х 12
Кузов
Длина, мм
3540
3450
Ширина, мм
1480
1480
Высота, мм
1270
1290 (кабриолет)
Вес в снаряженном состоянии, кг
640
685 (кабриолет)
Ходовые качества
Максимальная скорость, км/ч
120/125 (купе)
135
Время разгона до 100 км/ч, с
26,5
20,0
Расход топлива, л/100 км
7,0
7,5
Маркетинг
Начало производства (месяц, год)
8/59 (купе)
1963
Цена, DM
4760 (седан)
5850 (купе)


Несмотря на малый размер, мотор мотоциклетного происхождения хорошо поддавался регулировкам, что позволило модели 700 заслужить высокую спортивную репутацию.
Напряженное собрание акционеров, состоявшееся в декабре 1959 г., стало поворотным в истории BMW. Попытки помочь Mercedes поглотить боровшуюся за выживание компанию были блокированы Гербертом Квандтом, превратившимся в ключевую фигуру периода возрождения марки.
BMW 700 Sport


Производственная история:
Период производства 1959-1964
Всего выпущено 188 121
Модификация
700
700 Lux
700 LS
700 LS Lux
700 Coupe
700 CS
700 LS С
700 Cabrio Всего за год
Машинокомплекты
1959
14



2648


2662

1960
24 500



9040
757

34 297
2383
1961
6879
16 872


2344
4269

16 30 380
9164
$902
221
961
538
31 537
1551
2111

1214 38 133
9170
1963


4021
13 521
1083
1196

1013 20 834
8367
1964


417
15 096
141
311
353
349 16 667
6994
1965



4872


1377
6249
2821
Всего
31 614
17 833
4976
65 026
16 807
8644
1730
2592

    Общий итог
    149 222
38 899
Общий итог, включая машинокомплекты   188 121

История BMW. Померкшая слава (часть вторая)

Более 10 лет инженеры BMW в белых хала¬тах настойчиво доводили этот большой автомобиль до состояния, при котором он станет лучше машин конкурентов и начнет переманивать у них клиентов, наращивая прибыль компании. В 1963 г. модель наконец отправили на пенсию, когда она уже выглядела скорее как антиквариат и никак не соответствовала новому напористому имиджу BMW. Впрочем, задолго до этого момента компания начала присматриваться к богатому американскому рынку, а ее предприимчивый агент в США Макс Хофман настойчиво призывал к созданию более спортивной версии, способной капитализировать репутацию BMW в мире автомотоспорта, в том числе сыграть на склонности американцев к совершению импульсивных покупок, включая приобретение дорогих и привлекательных автомобилей. 
Хофман даже нашел конструктора, способного предложить концепцию предлагавшегося агентом спортивного автомобиля класса «гран туризмо». Человек этот одно время работал в Нью-Йорке под руководством легендарного специалиста по промышленно¬му дизайну Реймонда Лоуи и участвовал в проектировании автомобиля Studebaker. Это была очень ценная находка. Граф Альбрехт Гертц не только разработал дизайн солидного и одновременно элегантного большого и роскошного купе 2+2 на базе стандартного шасси 502, но и предложил эскиз существен¬но меньшего по габаритам и значительного более резвого спортивного родстера на укороченной версии того же шасси.

BMW Z8
BMW Z8 

В итоге родилась непреходящая легенда компании BMW-507. Дизайн графа Гертца для компактного двухместного родстера с двигателем V8 был почти идеальным под любым углом зрения и вдохновлял многие последующие поколения дизайнеров и конструкторов. Его влияние узнаваемо прослеживалось даже в облике собственного прототипа BMW Z07, вы¬ставленного на Токийском салоне в 1999 г., как и спортивного Z8, появившегося в 2000 г. Но если публика восхищалась замечательным дизайном, а критики отмечали гораздо лучшую управляемость и возросшие ходовые качества укороченного шасси, отлаженного Алексом фон Фалькенхаузеном, ожидаемая отдача в продажах материализоваться не спешила. Чрезмерная цена, превышавшая 26 тысяч марок — больше, чем даже у чрезвычайно престижного Mercedes- Benz-300SL, — делала автомобиль недосягаемым для всех, кроме самых состоятельных покупателей, и за три года вы¬пуска автомобиля, прекратившегося в 1959 г., было продано только 253 экземпляра.


BMW 507
BMW 507 

Та же судьба постигла не столь блистательное купе и кабриолет 503 — последний был уникален в Европе своим мягким верхом с электроприводом. Цена приближалась к 30 тысячам марок, и несмотря на все инженерные усовершенствования, в частности смешение вперед коробки передач для более выгодного ее расположения в блоке с двигателем (крепилась к нему болтами), что позволило установить в полу гораздо более удобный рычаг переключения, совокупные продажи за четыре года составили лишь 412 автомобилей. 

«Барочные ангелы», модель 503 и немедленно ставшая классикой модель 507, без¬условно, были самыми знаменитыми автомобилями BMW 50-х годов. И все же, оглядываясь на прошлое, можно сказать, что их несчастливая судьба была лишь отблеском того, что в действительности происходило с компанией, несвоевременным отвлекающим фактором для менеджеров, которым следовало в большей мере сосредоточиться на выработке магистральной стратегической линии компании в условиях непредсказуемого, но богатого возможностями рынка. Бурно развивавшийся в условиях набиравшего обороты немецкого Wirtschaftswunder рынок мотоциклов в начале 50-х годов обеспечивал компании приток денежных средств, покрывавший постоянные потери от выпуска не пользовавшихся достаточным спросом больших и роскошных автомобилей. Однако в условиях устойчиво развивавшегося экономического чуда BMW не смогла предвидеть, что в подобной благоприятной ситуации рядовые потребители скоро начнут подумывать о чем- то большем, чем мотоциклы, ассоциирующиеся с базовым средством передвижения, станут стремиться к теплу, комфорту и практичности четырехколесного экипажа с крышей и багажником. Прежние мотоциклисты в массовом порядке стали пересаживаться на дешевые автомобили, такие, как Volkswagen «жук», а также на микроавтомобили вроде Messerschmitt и Goggomobil, производившиеся компанией «Glas» недалеко от Мюнхена в Дингольфинге.

BMW 503

BMW 503


Нe в первый раз в своей истории BMW оказывается в сложной ситуации, и к 1956 г. Deutsche Bank практически контролировал компанию. Банк сделал техническим директором пруссака Генриха Рихтер-Брома, быстро разработавшего план — опять же не впервые в истории компании — создания автомобиля среднего класса с двигателем объемом 1,6 л и мощностью 80 л. с., который должен был пойти в серию в 1959 г. с объемом выпуска 24 тысячи машин в год (значительно больше, чем производилось BMW в 1956 г.).  Неудивительно, что такой путь к выживанию оказался для BMW слишком дорогим, и этим планам суждено было материализоваться лишь после едва не случившегося краха и последующей реструктуризации в 1959—1960 гг.

 Возвращаясь к 1954 г., отметим, что объем выпуска мотоциклов с 30 тысяч в год через три года снизился до 5 тысяч с небольшим. В том же 1954 г. на Женевском автосалоне отличавшийся редкой незашоренностью мышления и прозорливостью инженер BMW Эберхард Вольф, контролировавший экспозицию компании, набрел на стенд небольшо¬го итальянского производителя Iso Rivolta, выставившего то, что, по словам Вольфа, выглядело как «яйцо на колесах». 
По достоинству оценив остроумную конструкцию и вероятную низкую стоимость производства этого крошечного «пузыря» длиной 2,3 м. Вольф решил, что машина немало выиграет от установки на нее одноцилиндрового четырехтактного мотоциклетного двигателя BMW, вместо шумного и дымного двухтактного, предложенного Iso. Не рассчитывая на теплый прием, Вольф обратился с идеей к своему начальству, которое, ко всеобщему удивлению, восприняло ее с энтузиазмом. 
isetta
Isetta 

Практически без всестороннего изучения последствий такого шага компания BMW подписала с Iso соглашение о лицензионном производстве так называемой модели Isetta Motocoup с двигателем BMW и для скорей¬шей реализации проекта даже приобрела производственное оборудование. Эффект был ошеломляющий: во многом благодаря цене, немногим превышавшей цену мотоцикла, в 1955 г. BMW удалось продать почти 13 тысяч крошечных двухместных автомобильчиков с дверью в передней части кузова. 

В последую¬щие два года модификация с увеличенным до 300 см3 объемом двигателя и умелый рестайлинг позволили довести объем годовых про¬даж до 30 тысяч с лишним. Британцы также быстро заразились баббл-манией, и завод, как раз в тот момент, когда компания меньше всего могла позволить себе подобный провал. Если в дебютный год было продано 27 тысяч машин, то в следующем, 1959 г. — менее 7 тысяч. Не прошло и двух лет, как производство модели пришлось свернуть. 

Оснащенный хорошо зарекомендовавшим себя оппозитным 2-цилиндровым мотоциклетным двигателем BMW объемом 600 см3 автомобиль был до¬вольно просторным и добротно сделанным, но потребителю уже претила ассоциация с минималистским баббл-каром, обусловленная малым размером машины, ее передней и единственной боковой дверью, через которую открывался доступ на заднее сиденье. Тем не менее модель 600 внесла и свою позитивную лепту в историю BMW: она первой ради боль¬шей точности управления и устойчивого про¬хождения поворотов была оснащена задней подвеской с диагональными рычагами. Этот узел стал впоследствии одной из ключевых особенностей всех автомобилей марки вплоть До 90-х годов, обеспечив конкурентное преимущество в плане управляемости нескольким поколениям BMW, его охотно копировали и другие автопроизводители.

История bmw

Isetta 600

Хотя неудача с формой кузова 600-й мо¬дели поставила пессимистичную точку в принесшей много разочарований неопределенности 50-х годов, дальнейшее совершенствование конструкции шасси привело к со¬зданию абсолютно новой модели, настолько же стильной и изысканной, насколько убогим и безвкусным был 600-й «автобус», модели, которой суждено было поправить финансовые дела компании, восстановить ее репутацию производителя спортивных автомобилей и вновь завладеть вниманием потребителей. Сделанная по эскизам итальянского ателье Michelotti, которое можно отнести к числу законодателей автомобильной моды конца 50-х годов благодаря отличительному дизайну ма¬леньких машин вроде Triumph Herald, модель 700 была подчеркнуто стильным двухдверным купе с установленным в задней части кузова двухцилиндровым мотоциклетным двигателем — так же, как у модели 600.
Забавно, но 700-я начиналась как наполовину частная инициатива предприимчивого австрийского импортера автомобилей марки по имени Вольфганг Дензель. С молчаливого одобрения высшего руководства BMW Дензель одновременно заведовал в Вене работой одного заводского конструкторского бюро, и задача, которую он перед собой поставил, состояла в использовании уже существовавшего шасси модели 600 на более практичном маленьком автомобиле, который хорошо продавался бы, принося прибыль, достаточную для финансирования проектных работ по среднеразмерному автомобилю, позволившему бы наконец BMW перейти к массовому производству.

BMW 507

На Франкфуртском автосалоне в сентябре 1959 г. состоялся дебют BMW-700 сразу в двух вариантах — седан и купе. Публика отреагировала незамедлительно и с энтузиазмом, местный рынок разместил 15 тысяч заказов, еще 10 тысяч поступило из США. Это была модель, которая спасет BMW, которая начнет наконец приносить прибыль и, несмотря на крошечный двигатель, добьется неожиданного успеха на европейских гоночных трассах и раллийных этапах. Но важнее всех этих достижений была ее первостепенная, хоть и случайная роль модели, которая благодаря бухгалтерской ошибке спасла BMW от поглощения алчной и агрессивной компанией Mercedes-Benz. Памятные события развернулись на став¬шем сегодня легендарным бурном собрании акционеров BMW, состоявшемся в декабре 1959 г. 

И мелких частных акционеров, многие из которых были дилерами BMW, и представителей банков, владевших более крупными пакетами акций, объединяла общая обеспокоенность нестабильным, часто просто опасным финансовым состоянием компании, предчувствие возможного скорого банкротства.

 Предложения представителей дирекции, касавшиеся модели 700, которая могла спасти компанию, были отвергнуты институциональными инвесторами как авантюрные с выдвижением встречных требований реструктуризации компании и выпуска акций с продажей их только банкам и Mercedes-Benz, в результате чего стоимость уже существующих акций снизилась бы наполовину, что, естественно, не устраивало мелких акционеров. Хорст Мённих излагает эту историю во всех деталях и как полное драматизма театральное действие, с развитием которого перевес оказывается то на стороне одних, то на стороне других, с ожесточенными столкновениями различных групп акционеров, не располагавших большинством голосов.

 Наконец фракция дилеров смогла настоять на перерыве в заседании, во время которого юристы обнаружили в документации, представленной собранию советом директоров, непоследовательность бухгалтерских расчетов. В частности, все затраты на проектирование модели 700 были отнесены на один год, а не распределены на несколько лет, вследствие чего текущее состояние компании выглядело хуже, чем было на самом деле. Открытие привело к отставке президента, а вместе с ним и всей делегации Deutsche Bank, одновременно входившей в правление Mercedes-Benz. Угроза поглощения последним окончательно миновала, когда, словно по мановению волшебной палочки, до той поры неизвестный «белый рыцарь» приобрел пакет акций, который решил продать раздосадованный инвестор, и обеспечил исход голосования в пользу дальнейшего независимого существования компании. Этим «белым рыцарем» оказался Герберт Квандт, который вместе с братом Гарольдом и двумя детьми составили семейную династию, обеспечившую BMW долгосрочную финансовую помощь и поддержку и тем самым неразрывно связанную с глобальным успехом компании в течение последующих четырех десятилетий.

История BMW. Померкшая слава (часть первая)

bmw 501

На фото: BMW 501 

Сегодня трудно поверить, что компания, занимающая в современном авто­мобильном мире столь привилегированное положение, лидирующий про­изводитель машин премиум-класса, эталон качества на четырех континен­тах, опекун самого Rolls-Royce и владелец культового бренда, некогда балансировала на грани банкротства. И все же именно в таком опасном состоянии она подошла к концу 50-х годов.


После войны некогда могущественный концерн оказался в критической ситуации: наложен запрет на производство авиадвига­телей, которыми компания славилась и ко­торые составляли основу ее бизнеса, завод в Мюнхене лежал в руинах, завод в Айзенахе захвачен русскими. Компания пыталась под­няться с колен за счет выпуска слабосиль­ных мотоциклов (союзники позволили BMW производить мотоциклы лишь с объемом двигателя менее 250 см3) и больших шикар­ных седанов, которые по замыслу директоров компании должны были стать ее визитной карточкой, символом возвращения на авто­мобильный рынок. В конечном счете фаталь­ное сочетание стремительных рыночных из­менений и опрометчивой попытки возврата к производству авиадвигателей подвело BMW к самому краю пропасти и едва не вручило в руки давнего конкурента, Mercedes-Benz.
bmw 507
Купе-507 с короткой колесной базой имел исключительно привлекательную внешность, и
реклама 3х лет  всячески подчеркивала это обстоятельство. Модель превратилась в эталон
фирменного дизайна, вдохновивший впоследствии в том числе создателей Z8. 

У уцелевших директоров BMW, осматри­вавших в конце 1945 г. то, что осталось пос­ле бомбардировок от завода «Milbertshofen» в
Мюнхене, было много поводов для тревоги. По плану американских оккупационных сил остатки завода должны были быть снесены, поврежденное оборудование не подлежало восстановлению, достать необходимые ма­териалы было практически невозможно, в послевоенном хаосе перспективы появле­ния рынка для ключевых продуктов BMW — авиадвигателей, дорогих автомобилей класса люкс и высококачественных мотоциклов — были призрачными.
Тем не менее заводу и его собранному с миру по нитке персоналу все же удавалось кое-как сводить концы с концами за счет выпуска таких банальных хозяйственных предметов, как кастрюли, сковородки и даже велосипеды, что и заставило американцев сначала отменить решение о сносе, а затем дать согласие на выпуск легких мотоциклов.


Первый послевоенный мотоцикл компа­нии R24 имел поразительное внешнее сход­ство со своим более мощным предшествен­ником 1930-х годов. Он также оснащался фирменной карданной передачей BMW, окрашивался в черный цвет, имел белую обив­ку коляски, однако вертикальный одноци­линдровый двигатель объемом всего 247 см3 и низкая цена относили его к совершенно иной по сравнению с аристократическими предками товарной категории, гораздо бо­лее доступной. R24 пришелся очень кстати истосковавшимся по свободе передвижения немцам и наряду с многими другими продук­тами национальной экономики обрел второе дыхание с денежной реформой середины 50-х годов, стабилизировавшей финансовые рынки и ознаменовавшей собой зарождение Wirtschaftswunder или западногерманского экономического чуда. В 1951 г. компания производила более 18 тысяч этих одноцилин­дровых машин в год, что приносило столь необходимые денежные средства и позволяло разрабатывать новую модель R51 с оппозитным двухцилиндровым мотором, которую ей также позволили выпускать.
В отношении автомобилей дело шло не так гладко. Практически все, что касалось произ­водства автомобилей, находилось в Айзенахе и контролировалось русскими. Мало того, что мюнхенскому осколку компании оказа­лись недоступны квалифицированные кадры и технологическое оборудование, дополни- тельной горькой пилюлей стало возобновле­ние в Айзенахе производства ряда моделей с использованием имевшегося запаса комплек­тующих, уцелевшего оборудования и боль­шей части прежней рабочей силы. Машины обслуживали функционеров Восточной Гер­мании, союзной Москве и экономически от­резанной от Запада. Озабоченность в стенах мюнхенской штаб-квартиры BMW сменилась острой тревогой, когда BMW с Востока, же­лая заработать валюту, начала экспортировать свои изделия в Западную Европу.
Парк автомобилей этих моделей в Скан­динавских странах, Швейцарии и Нидерлан­дах насчитывал уже тысячи машин, и как следствие единственный реально сохранив­шийся автомобильный актив BMW, сама его торговая марка, дискредитировалась низким качеством собранных на востоке машин. Тогда BMW официально отреклась от завода в Айзенахе и с успехом судилась с его ру­ководством. По решению суда завод должен был быть переименован в EMW (Eisenacher Motoren Werke), использование им фирмен­ного знака BMW было признано незакон­ным, а западным дилерам, уже получившим машины из Айзенаха, пришлось вручную разрывать петли буквы «В» на эмблеме и менять цвет ее голубых секторов на красный. Даже «В», отлитые на блоках двигателей, пришлось переделывать в «Е».
Все эти потрясения случились задолго. | до того, как директорам BMW в Мюнхене удалось согласовать стратегию возобновления производства автомобилей. Сложность задачи не в последнюю очередь была обусловлена тем, что, поскольку все, что имело отношение к автомобилям марки, оказалось в руках русских, новые изделия должны были быть действительно абсолютно новыми и начинать работу над ними предстояло в бук- вальном смысле с чистого листа. Эберхард фон Кюнхайм, президент BMW в период на- иболее бурного развития компании в 70-е и 80-е годы, вспоминает: «Некоторым сотрудникам BMW удалось завладеть чертежами машин, с рюкзаком на плечах под покровом ночи пересечь «границу черным по зеленому», как мы ее тогда называли, и добраться до Мюнхена, что русским явно не понравилось бы. В течение 10-15 лет BMW пыталась определиться с направлением дальнейшего развития; что касалось возобновления про­изводства автомобилей, то для этого не было ни денег, ни заводов».

bmw 507
Модель 507 приобрела лучшую управляемость благодаря использованию укороченной версии 
шасси с трубчатой рамой, на которое опирались модели 501 и 502. 


Дилемма была налицо. Образ компании, столь тщательно формировавшийся в пред­военные годы, тесно ассоциировался со стре­мительными, поражающими воображение спортивными машинами и с элегантными, изысканными спортивными купе, в которых органично сочетались мощь и техническое со­вершенство, что резко контрастировало с из­лишествами Mercedes-Benz и ему подобных. Да, четырехколесная история BMW началась в 1928 г. с выпуска по лицензии Austin вариан­тов его скромной модели Seven, однако с тех пор компания далеко ушла от своих истоков, создав собственные 6-цилиндровые двигатели и надежные тормоза, системы рулевого управ­ления и подвески. Вновь начинать с дешевого аскетичного автомобиля значило рисковать репутацией производителя высококлассных спортивных машин — даже при том, что чаша весов послевоенного рынка очевидным обра­зом склонялась в пользу более простой, менее материалоемкой конструкции.
Хотя с позиций сегодняшнего дня исто­рики оценивают как чуть ли не фатальную ошибку принятие в конце 40-х годов реше­ния о разработке больших роскошных седа­нов, на тот момент в этом была определенная логика. 


bmw 501

Постер того времени  предельно наглядно 
представляет модельный ряд с указанием 
типа двигателя. 

   Благодаря подтверждению высокого статуса марки, считали директора компании, впоследствии при выпуске моделей меньшей размерности и более низких ценовых кате­горий можно будет воспользоваться преиму­ществами того, что в современном марке­тинге именуется «гало-эффектом», то есть в данном случае распространением уважитель­ного отношения к престижным большим мо­делям и на малые с повышением статуса пос­ледних, а возможно, и увеличением маржи.
Единственная проблема состояла в том, что разработанная конструкция, со временем воплотившаяся в модели 501, была не безуп­речной. Представленная на Франкфуртской выставке в сентябре 1951 г., но предложенная покупателям лишь год спустя модель 501 по­лучилась громоздкой, с пышными формами, высоким уровнем комфорта и оснащенности и столь же высокой ценой — 15 тысяч марок. Инновации инженерного характера ограни­чивались независимой передней подвеской на двойных поперечных рычагах с торсионами - необычное по тем временам решение — и центральным расположением ко­робки передач, установленной ради лучшего распределения веса под передними сидень­ями. К сожалению, при наличии массивной трубчатой рамы и большого кузова распре­делять пришлось слишком много, особенно с учетом установки на модель 501 еще дово­енного двигателя, выдававшего со своих 2 л объема всего 65 л. с. мощности. По крайней мере, у него было преимущество плавности работы шести цилиндров, хотя из-за изви­листой связи между центральной коробкой и ее рычагом, смонтированным на рулевой ко­лонке, переключение передач было тяжелым, что только усугубляло ощущение неповорот­ливости машины.
Вскоре BMW-501 получила не совсем лестное прозвище «Барочный ангел»: прода­жи модели падали значительно ниже уровня ожиданий компании, хотя узкое место в лице кузовной фирмы Ванг, мучительно долго из­готовлявшей кузова для автомобиля, довольно быстро было ликвидировано благодаря налаживанию собственного кузовного производ­ства. что позволило увеличить объем выпуска. В 1952 г. стены завода успели покинуть толь­ко 49 автомобилей, а в следующем было вы­пушено 1645 экземпляров — удручающе мало, в сопоставлении с вложенными деньгами и теми надеждами, которые возлагались на эту машину. Реакция BMW на низкий уровень продаж выражалась в неоднократном повышении мощности, снижении цены и совер­шенствовании оборудования, что в совокуп­ности позволило в 1954 г. удвоить выпуск.

bmw 501
Первые поставки BMW - 501 из Мюнхена начались в 1952 году. 

Тем не менее с некоторых пор для всех стало очевидно, что всех этих усилий не хватит для того, чтобы удержать компанию на плаву, и инженеры приступили к работе над чрезвычайно прогрессивным для своего времени силовым агрегатом — полностью алюминиевым мотором V8, который Леонард Ишингер создал всего за два месяца. Это был первый немецкий двигатель такого типа. Модель 502 с тем же кузовом, но с большим количеством хромированных деталей была представлена на Женевском автосалоне вес­ной 1954 г. и уже в июле поступила в продажу по обескураживающе высокой цене — 17 800 марок. Новым автомобилем со 100-сильным мотором объемом 2,6 л со значительным крутящим моментом было гораздо приятнее управлять, чем его 6-цилиндровым собратом, однако основное преимущество определялось как исключительная мягкость работы мотора и совершенство конструкции.



С годами «Барочный ангел» систематиче­ски дорабатывался, у новых версий двигателя V8 повысились объем и мощность — в окон­чательном варианте на купе 3200 S, появив­шемся в сентябре 1961 г., до 3,2 л и 160 л. с. К тому времени плавные очертания модели, дополненные в 1955 г. модным панорамным задним стеклом, выглядели решительно арха­ичными, тем более по сравнению с украшен­ным плавниками-стабилизаторами Mercedes- Benz-220. Чего нельзя сказать о техническом уровне: это была первая нhttp://bmwclubrussia.ru/social/group/65/blog/edit/new/емецкая машина с дисковыми тормозами в стандартной комп­лектации (1960 г.), годом ранее она получила усилитель рулевого управления, последняя модификация стала самым быстрым серий­ным немецким автомобилем, развивавшим скорость 190 км/ч. На 160 км/ч в салоне раз­давался свист, предупреждающий водителя о высокой скорости.
Хотя в общественном восприятии репу­тация «Барочного ангела» была высокой, с финансовой точки зрения для BMW он пред­ставлял серьезную проблему в течение все­го периода выпуска: общее количество про­данных автомобилей составило лишь одну шестую от первоначально запланированного числа. Кузов, дизайн которого разработал Шимановски, делался преимущественно с использованием ручного труда, и, соответ­ственно, в производстве автомобиль был ис­ключительно дорогим. В частности, объем­ные крылья имели такой глубокий профиль, что их изготовление требовало трех после­довательных прессовых операций. Согласно одной из калькуляций, общая убыточность проекта достигла 76 млн марок: в 1956 г., когда совокупные убытки BMW от произ­водства автомобилей составили 60 млн марок (38% от общего оборота), было подсчитано, что субсидии компании на каждый автомо­биль составляли 4-5 тысяч марок.

Номера и обозначения моделей BMW

За обозримый период (имееюся в виду годы, машины которых еще могут встретиться не только в музее), фирма BMW применяла 2 основных системы именования моделей своих автомобилей.

Оговоримся сразу, что (за исключением редких случаев) наименование модели у BMW не дает информации ни о конкретной модели кузова, ни о конкретном двигателе. Иначе говоря, для большинства обозначений моделей найдутся 2, 3 и более совершенно различных машин с данным номером модели, выпускавшихся в те или иные годы. Поэтому для точной идентификации конкретного автомобиля необходимо кроме модели указывать и год выпуска. Но и этого бывает недостаточно в том случае, если указанный год явился годом перехода к другому кузову или двигателю.

Для удобства разговора о той или иной машине марки BMW полезно знать не только номер модели и год выпуска, но и код кузова, и код двигателя, что в совокупности практически полностью идентифицирует тот или иной экземпляр.

Однако поскольку именно номера моделей - то, что нам доступно при разглядывании машин на улицах (надпись на багажнике), начнем разговор именно с них.

60-е - первая половина 70-х годов

Цифровой код модели равнялся объему ее двигателя в кубических см (округленному до 100). В варианте купе последний ноль заменялся на двойку или добавлялась буква C. Например:

1502 - купе с объемом двигателя 1500 куб.см.

1800 - седан с объемом двигателя 1800 куб.см.

2000C - купе с объемом двигателя 2000 куб.см.


Цифровой код иногда дополнялся буквенными обозначениями, касающимися в основном опций и деталей дизайна:

A - автоматическая КПП

C - купе

i - инжектор

L - люкс

S - спорт

ti - спортивная машина (touring international

соответствует сегодняшнему GT)


Правда, в начале 80-х BMW несколько отступила от этой схемы и выпустила несколько моделей, у которых цифры соответствовали объему в литрах:

3.3Li - седан, 3.3 литра, люкс, инжектор

3.0CSi - спорт-купе, 3 литра, инжектор


первая половина 70-х годов - настоящее время

Уже в 1972 году фирма BMW разработала и приступила к выпуску модельного рядя, положившего начало современной системе наименований моделей BMW. Это были первые машины 5-ой серии. Некоторое время эта новая система обозначений существовала параллельно со старой, но с прекращением выпуска 2002 модели (примерно 76 год) стала единственной и существует по сей день

По существующей системе номер модели состоит из трех цифр. Первой цифрой является номер серии, следующие две - объем двигателя в децилитрах. Например:

320 - автомобиль 3-ей серии

с объемом двигателя 2000 куб.см.

635 - автомобиль 6-ой серии

с объемом двигателя 3500 куб.см.


Бывают редкие и незначительные отклонения от этого правила. Например, модель 316 в кузове Е30 обладала двигателем 1800, модель 525e в кузове E28 - двигателем 2700.

Как и раньше, после цифр могут присутствовать буквенные аббревиатуры:

A - автоматическая КПП

C - кабрио (convertible)

CS - купе-спорт

i - инжектор

e - двигатель ETA: экономичный и низкооборотный

L - люкс (luxury - так обозночались машины для американского рынка)

либо Long - удлиненный кузов (для 7-й серии)

s - спорт

ti - хэчбэк (для автомобилей 3-й серии)

td - турбо-дизель

tds - турбо-дизель с интеркулером

X - 4WD (привод на все колеса)


Серии моделей BMW

Как сказано выше, серии BMW - цифры, ставящиеся в первую позицию номера модели.

1 Раритетная и нетипичная серия маленьких двухместных машин.
E26 79-80 M1. Уникальный гоночный автомобиль. Выпущено всего 453 экземпляра.
Z/B 87-91 Z1. Редкий спортивный кабриолет.
3 Малая серия. Небольшие автомобили для поездок в одиночку и спорта.
E21 75-82 Первая тройка. Тесновата, выпускалась только в кузове купе.
E30 83-91 В народе называется переходной. В настоящее время - наиболее популярная и распространенная в России BMW.
E36 91-98 Конструктивно - очень удачный автомобиль, особенно для шоссейно-кольцевых гонок.
E36/7 (Z3) 96 - 02 Третья серия глазами BMW Technik. Двухместный родстер, внешне мало похожий на E36.
E46 98 on Текущая версия тройки
5 Средняя серия. Машины оптимального размера для большинства.
E12 72-81 Первая пятерка и первая серийная машина - а поэтому и наиболее морально устаревшая.
E28 82-87 Переходная. Весьма популярна и очень дешева из-за слегка старомодного вида. Конструктивно же - лучше Е30
E34 88-96 Машина, наконец совместившая в себе дизайн тройки и мощь пятой серии.
E39 95-on Новая пятерка
E53 99-on Внедорожник глазами BMW - X5
?E60? 04-.. Прототип следующего поколения пятой серии
6 Спортивные купе. Не слишком часто попадающиеся, являются предметом коллекционирования и фанатизма. В настоящее время серия прекращена и заменена 8-ой.
E24 76-89 Редкая машина отлично сочитающая в себе спортивное начало и комфорт. Сделана на базе 5-й серии.
Единственный кузов серии продолжал выпускаться в течение 14 лет!.
E63 04-.. Прототип новой шестерки. Должна появиться на свет в 2004 году.
7 Большая серия. Машины представительского класса. Роскошные и мощные.
E23 77-87 Первая семерка унаследовала дизайн шестерки. Слишком долго задержалась в производстве.
E32 87-94 Просто красавица. По мнению многих - самый изящный и пропорциональный кузов BMW.
E38 95-2002 Самый большой недостаток - почти полная копия 5-ки, только чуть увеличенная в размере.
Е65 2002 on Текущая версия серии
8 Спортивные купе. Серия пришла на смену 6-ой и идеологически является ее продолжением.
E31 90-99 Как и шестерки, восьмерка остается в неизменном кузове. Считается малоудачной моделью из-за тесноты салона и избыточной для спортивного автомобиля массы.
Z Спортивные Родстеры.
507 55-61 Легендарный родстер BMW
Z1 (Z/B) 87-91 Z1. Редкий спортивный кабриолет.
Z3 (E36/7) 96-02 Третья серия глазами BMW Technik. Двухместный родстер, внешне мало похожий на E36.
Z4 02-on Двухместный родстер пришедший на смену Z3.
Z8 99-on Двухместный родстер созданный по мотивам легендарного родстера 507



Исключения: BMW Motorsport и BMW Technik

Два отделения фирмы BMW выпускают автомобили со своими собственными номерами моделей.

Отделение BMW Motorsport, занимающееся созданием гоночных автомобилей и уличных автомобилей на их базе, помещает на первую позицию букву M, а далее - номер основной серии BMW, к которой принадлежит данный кузов. Например M5 - автомобиль на базе кузова 5-ой серии того же времени выпуска. За все время существования BMW Motorsport сконструировала всего один уникальный кузов для машины M1.

Отделение BMW Technik, создающее прототипы для BMW, время от времени запускает в серию отдельные корпуса. Такие машины маркируются буквой Z и цифрой, похожей на номер серии BMW, но на самом деле лишь подчеркивающей отношение машины к тому или иному классу.

Еще одно исключение похожего рода - автомобили L6 и L7. Это люкс-купе 6-ой серии и люкс версия 7-ой серии, практически аналогичные Е24 635CSi и Е23 735i соответственно. Выпускались они только для американского рынка, представляли собой машины с максимальным набором опций и полностью кожаным салоном.

История BMW 3 серии

Шесть поколений BMW 3 серии: история успеха мирового законодателя моды
Если существует типичный BMW, то это, без сомнения, BMW 3 серии. В среднем классе он считается воплощением спортивного седана и в этой роли уже много лет является бесспорным лидером премиум-сегмента. С момента дебюта в 1975 году во всем мире более двенадцати миллионов клиентов сделали выбор в пользу BMW 3 серии, причем автомобиль постоянно привлекает самые разные категории покупателей. Причины уникального успеха разнообразны.
Тогда и сейчас концепция BMW 3 серии представляется неповторимой: компактный кузов элегантного дизайна, современные мощные двигатели, классический задний привод и спортивная настройка ходовой части. В результате автомобиль обладает выдающейся динамикой и маневренностью. Кроме того, BMW быстро “угадал” дух времени и индивидуальнее желания потенциальных клиентов.
F30
Таким образом возникли в высшей степени инновационные концепции кузова, а также технические решения, которых клиенты напрасно искали у конкурентов. В этом отношении BMW 3 серии представляет собой эталон спортивного автомобиля среднего класса. Актуальным примером являются меры в рамках стратегии развития BMW EfficientDynamics, благодаря которым BMW 3 серии имеет самые низкие показатели расхода топлива и вредных выбросов.
После седана, который является наиболее продаваемым вариантом модели в мире, с течением времени были созданы кабриолет BMW 3 серии, универсал BMW 3 серии, купе BMW 3 серии и BMW Compact 3 серии. Наряду с этим компания BMW разработала мощный спортивный седан BMW M3. Началась история успеха самого продаваемого в мире автомобиля класса премиум 36 лет назад с двухдверного варианта.
1975 год: первое поколение – премьера двухдверного седана с мощными четырехцилиндровыми двигателями.
Презентация первого BMW 3 серии E21 в июле 1975 года ознаменовала собой начало новой главы в истории автомобилей. Двухдверный седан компактных размеров со спортивным характером с самого начала расставляет особые акценты. Спереди доминируют “ноздри”, благодаря длине 4355 миллиметров, ширине 1610 миллиметров и высоте 1380 миллиметров новичок одновременно кажется и компактным, и “взрослым”.
Колея 1364 миллиметра спереди и 1377 миллиметров сзади придают ему энергию и устойчивость. Этому соответствует современная ходовая часть со спортивной настройкой с передней подвеской типа МакФерсон и задней независимой подвеской на диагональных рычагах и амортизационных стойках.


Под капотом установлены четырехцилиндровые двигатели с рабочим объемом 1573, 1766 и 1990 см3, названия моделей – 316, 318, 320 и 320i. За исключением двигателя с впрыском, все силовые агрегаты рассчитаны на бензин Normal. Абсолютной новинкой является дизайн салона с ориентированным на водителя кокпитом, который станет типичным для салона BMW в течение многих лет.
Уже год спустя читатели специализированного журнала “auto, motor und sport” выберут BMW 320 лучшим седаном в мире с рабочим объемом два литра. В 1977 году BMW 3 серии получает первый шестицилиндровый двигатель в сегменте, в связи с этим модели 320 и 323i оснащаются дисковыми тормозами по кругу.
В частности, BMW 323i быстро приобретает славу независимого “атлета”, который благодаря мощности 105 кВт/143 л.с. легко разгоняется до 190 км/ч. Динамические характеристики, удобство в обращении и спортивный внешний вид являются важными мотивами для покупки BMW 3 серии, четыре из пяти клиентов хотят купить автомобиль вновь. В 1981 году после всего шести лет производства с конвейера сходит миллионный BMW 3 серии.
1982 год: второе поколение – четырехдверный вариант, купе, универсал и BMW M3, кроме того, первый дизельный двигатель для спортивного седана.
Новый BMW 3 серии E30 во всех отношениях представляет прогресс и разнообразие. Новый дизайн, оптимизированная аэродинамика, повышенная вместительность и комфорт, более высокая мощность, а также дополнительные варианты кузова и двигателя. Компания BMW последовательно совершенствовала свой самый успешный модельный ряд и точно угадала вкус клиентов. В этом поколении состоялась премьера семейного четырехдверного варианта (1983), кабриолета BMW 3 серии и “спортсмена” BMW M3 (оба 1985).
E30
Сегодня первый кабриолет BMW 3 серии в качестве янгтаймера еще высоко котируется среди многих поклонников марки. Выпустив универсал с привлекательным дизайном, компания BMW в 1987 году представляет доказательство того, что и в спортивном автомобиле среднего класса удовольствие за рулем и практическая ценность, а также вместительность и функциональность не должны противоречить друг другу. Наряду с этим в BMW 3 серии впервые устанавливается дизельный двигатель и предлагается первый вариант с полным приводом. Успех стратегии: благодаря более 2,3 миллиона проданных единиц результат предшественника превзойден на миллион автомобилей.
В 1984 году компания BMW представляет новую экономичную концепцию – шестицилиндровый двигатель eta. BMW 325e отличается мощностью, экономичностью – и экологической чистотой: первый BMW 3 серии, который поставляется только с катализатором. Смелый шаг был предпринят с выпуском 324d, первого спортивного дизельного седана на базе 3 серии. Наряду с этим дебютирует мощный 325i, который под названием 325iX оснащается постоянным полным приводом. Раздаточная коробка с вязкостной муфтой позволяет использовать систему ABS, которая входит в базовую комплектацию обеих моделей. В 1989 году появляется 318is – первая массовая четырехцилиндровая модель BMW с четырехклапанной головкой блока цилиндров.
1990 год: третье поколение – премьера купе BMW 3 серии E36 и BMW Compact 3 серии, новые шестицилиндровые двигатели и турбодизели. 
В 1990 году четырехдверный седан ознаменовал появление третьего поколения модели. Она отличается элегантностью и новой технической частью. Кроме того, размеры кузова и вместительность заметно выросли. В 1992 году следует двухдверный вариант, однако теперь это исключительно элегантное купе. Всего несколько месяцев спустя компания BMW выпускает еще две яркие новинки: новый кабриолет и новый BMW M3. Дополнительную концептуальную инновацию разработчикам удается реализовать в 1994 году в BMW Compact 3 серии. Он находит своих поклонников среди тех водителей, которые придают значение прежде всего экономичности, не отказываясь от динамики и комфорта.
E36
Новые шестицилиндровые двигатели оснащены двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. У купе силовые агрегаты впервые используют систему бесступенчатого регулирования фаз газораспределения VANOS. Эта новая технология оптимизирует характеристику крутящего момента, расход топлива и вредные выбросы и позволяет инженерам повысить степень сжатия. Еще двумя новинками являются шестицилиндровый дизельный двигатель 325tds с турбонагнетателем и охладителем наддувочного воздуха, а также первый четырехцилиндровый турбодизель 318tds. Кроме того, в начале нового 1995 года шестицилиндровые двигатели BMW получают легкий алюминиевый блок цилиндров.
1998 год: четвертое поколение – система непосредственного впрыска Common Rail, система VALVETRONIC и BMW xDrive.
В мае 1998 года на старт выходит четвертое поколение BMW 3 серии E46. Оно вновь повышает мощность, уровень комфорта и безопасности. В длину и ширину по сравнению с предшественником новичок увеличился на четыре сантиметра, соответственно больше стал и салон. В конце 1999 года BMW 3 серии в нашей стране занимает 3 место по числу допусков к эксплуатации, что до этих пор не удавалось ни одному представителю его класса.
E46
В 320d дебютирует первый дизельный двигатель марки с непосредственным впрыском, 318i впервые получает два балансировочных вала. Наиболее значительной в техническом отношении мерой в шестицилиндровых бензиновых двигателях является внедрение системы Double VANOS. Бесступенчатое автоматическое регулирование фаз газораспределения как на сторона впуска, так и на стороне выпуска делает характеристику крутящего момента более равномерной и дополнительно снижает вредные выбросы.
В мощном дизеле 330d топливо в цилиндры впервые подает система впрыска Common Rail. В 2001 году компания BMW представляет систему бездроссельного управления нагрузкой VALVETRONIC. Технология обеспечивает бесступенчатое регулирование хода впускных клапанов и повышает мощность при одновременном снижении показателей расхода топлива и вредных выбросов. Несколько позднее начинается массовое производство системы VALVETRONIC.
Кроме того, компания BMW представляет новую систему полного привода для седана и универсала. BMW xDrive работает без традиционных блокировок, эту задачу выполняет автоматическое выборочное вмешательство в работу тормозов отдельных колес. Новым является также то, что крутящий момент между передними и задними колесами может распределяться абсолютно гибко. К перспективным вариантам моделей четвертого поколения относятся также купе и кабриолет BMW 3 серии, которые сразу предлагаются с дизельным двигателем и умело сочетают в себе такие качества, как удовольствие, дизайн и здравый смысл.
2005 год: пятое поколение – BMW EfficientDynamics, High Precision Injection, технология TwinPower Turbo и новый “чемпион” по выбросу CO 2.
На Международном автосалоне в Женеве состоится мировая премьера BMW 3 серии пятого поколения, производство которого теперь завершается. Автомобиль с мощными двигателями, динамичными и одновременно изысканными ходовыми качествами, характерным дизайном и инновационным оснащением встречает широкое одобрение во всем мире. С 2007 года стратегия развития BMW EfficientDynamics демонстрирует, как в BMW 3 серии удовольствие за рулем может гармонировать с образцово низкими показателями расхода топлива и вредных выбросов.
E90
Так, все бензиновые двигатели оснащены непосредственным впрыском топлива High Precision Injection, который в шестицилиндровых моделях 330i и 325i, а также четырехцилиндровых версиях 320i и 318i работает в экономичном режиме с обедненной смесью. В BMW 335i система впрыска комбинируется с технологией TwinPower Turbo, двумя турбонагнетателями и системой Double VANOS. Для оптимизации массы компания BMW использует блок цилиндров из алюминия или еще более легкую конструкцию из магния и алюминия.
Все двигатели 2010 модельного года отвечают экологическому стандарту Евро-5. Самым эффективным автомобилем среднего класса, бесспорно, является BMW 320d EfficientDynamics Edition. Его двигатель с системой непосредственного впрыска Common Rail третьего поколения развивает мощность 120 кВт/163 л.с. и в цикле ЕС расходует всего 4,1 литра дизельного топлива на 100 километров.
В течение прошедших 36 лет компания BMW непрерывно развивала свое преимущество в спортивном сегменте автомобилей среднего класса. BMW 3 серии убедительнее, чем любой другой автомобиль его класса, демонстрирует свои спортивные корни в разных вариантах и классах мощности. При этом BMW снова и снова предлагает инновационные решения и выступает в роли первопроходца не только в области технологии двигателей и привода.

BMW 700. Машина, которая спасла компанию.

В то время дела у BMW шли совсем плохо. В середине 1950-х годов компания стремительно приближается к окончательному развалу и банкротству и не смотря на то, что производство мотоциклов достигает рекордных объемов в 1952 году, в последующие годы темпы роста резко падают до показателей конца 40-х.
История bmw
В 1954 в попытке уйти с падающего рынка мотоциклов, BMW выпускает Isetta, но вскоре становится ясно, что этот малюсенький автомобиль не устраивает новых покупателей, разбогатевших на волне немецкого “экономического чуда”.
К концу 50-х годов все больше и больше людей в Германии могли себе позволить автомобиль и всем им требовалась более длинная колесная база и больше комфорта, чем в спартанской Isetta.
История bmw

В то же время автомобильная промышленность была на подъеме, только за один 1955 год объемы производства в Западной Германии увеличилось на одну треть. BMW попыталось вскочить на подножку уходящего поезда путем выпуска новых моделей.
BMW 600 представляла собой удлиненную, четырехместную версию Isetta с 2 цилиндровым мотоциклетным двигателем, размещенным сзади. Но и BMW 600 не пользовалась большим спросом, клиенты не принимали концепцию с дверью в передней части автомобиля.
В такой тяжелой ситуации руководство BMW принимает решение создать простой, не большой автомобиль. Экономить приходилось на всем, было использовано большое количества деталей от BMW 600, включая колесную базу, которая была расширена до 1900 мм, а спереди и сзади появились дополнительных секций. Передние сиденья были сдвинуты назад, для удобства посадки пассажиров.
Но вскоре стало очевидно, что без дальнейшего расширения колесная базы автомобиля, пространство для задних сидений будет недостаточно. В то же время, увеличение веса в результате удлинения автомобиля стало еще одной трудно решаемой проблемой.
История bmw
В итоге от использования платформы BMW 600 пришлось отказаться и конструкторы BMW принялись создавать новый автомобиль практически с нуля.
Машина получила название BMW 700, она стала первый BMW с несущим кузовом. Причина введения этой новой для того времени технологии легко объяснима,  за счет монокока удалось сэкономить около 30 кг веса, занизить автомобиль на 60-70 мм  и оптимизировать производственный процесс, и соответственно сэкономить.
9 июня 1959 совет директоров БМВ в лице Др Генриха и Рихтера Брохма провели для 100 иностранных журналистов презентацию нового купе и седана BMW 700. Это произошло в Фельдафинге недалеко от Мюнхена, в том же месте, где за два года до этого был представлен BMW 600.
Дебют прошел более чем успешно, журналисты встретили новый автомобиль овациями. Во время тестовых заездов высоко были отмечены вместительность и комфорт салона, в сочетании со спортивным характером автомобиля, и это не смотря на скромную по сегодняшним меркам динамику разгона, всего 30 сек до 100 км/ч.
История bmw
Седану и купе BMW 700 предвещали стать главными премьера Франкфуртского автосалона 1959 года, так оно и произошло. Обе новые модели были тепло встречены как журналистами, так и общественностью, темпы продаж превзошли даже наши самые оптимистичные прогнозы.
BMW 700 был прямым конкурентом более дешевого VW Beetle, но за счет свежего дизайна и технических новинок покупатели голосовали своими марками за BMW. В результате большого спроса очереди растянулись на несколько месяцев. За 1960 год BMW удалось реализовать более 35000 штук BMW 700, это составило около 58 процентов от общих доходов компании.
История bmw
Но в BMW не стали довольствоваться первыми успехами и тут же приступили расширять диапазон модификаций, что сделает BMW 700 еще более популярной: после стандартных BMW 700, компания в феврале 1961 года представила BMW 700 De Luxe, обладающую тем же техническим оснащением, но с еще более высоким уровнем комфорта.
Самой эксклюзивной модификацией стал BMW 700 кабриолет. Для обеспечения безопасности открытой версии, были усилены несущие элементы автомобиля, что повлекло за собой обновление дизайна задней части.
История bmw
Наиболее значительные изменения произошли весной 1962 года, когда BMW, сохраняя  прежнюю колесную базу, увеличивает кузов более чем на 32 см, что в первую очередь сказалось на комфорте в салоне.
Эта новая модель на рынке обозначалась как BMW LS и BMW LS De Luxe. По состоянию на осень 1964 Coupé также получила увеличенный кузов, и сходит с конвейера в свой последний год производства, под названием BMW LS Coupé.
В целом, продажи BMW 700 составили 190000 единиц к 1965 году. И автомобиль имел большой успех во многих странах, для того чтобы сэкономить на уплате высоких ввозных налогов BMW поставляла комплекты для сборки BMW 700 на сборочные заводы в Бельгии, Италии, Аргентине и даже в небольшом количестве в Израиль.
История bmw
В конце концов BMW 700 позволила компании успешно пережить кризис в 1959 году и дала толчок к дальнейшему развитию, да так, что современный облик BMW мы знаем именно таким, во многом благодаря этой маленькой, но необычайно удачной машинке.

История концерна BMW

История одного из самых известных и крупных концернов автомобилей представительского класса рождалась на северной окраине Мюнхена. В 1913 году Карл Фридрих Рапп и Густав Отто (сын известного изобретателя двигателя внутреннего сгорания), создают две небольшие авиамоторные фирмы. На первых этапах развития компании даже незначительные факторы могли повлиять на её судьбу. Дефолты и войны то заваливали компанию новыми заказами, то практически разоряли ее, но после каждого падения владельцы находили в себе силы продолжать работу, тем самым возрождая компанию.
И по сей день здесь стоит один из первых автомобилей - символ той эпохи. Именно с этого небольшого автомобиля берет свое начало история всемирно-известного концерна. Сначала он назывался Ostin, но, после внесения технических изменений на свет появился первый автомобиль BMW.
Поначалу продукцией компании являлись авиамоторные двигатели, которые производились для немецкой авиации. Только в конце 19 века на заводах в Айзенахе началось производство первых автомобилей Ostin, способных разгонятся до 60 километров в час. Важнейшим в истории концерна стал 1904 год, когда на франкфуртском мотор-шоу были представлены малолитражки Dixi. Они сразу полюбились всем жителям Европы.
В 1921 году коллектив фирмы пополнился известным тогда бизнесменом и инженером Джейкобом Шапиро. Именно благодаря его работе с конвейеров завода BMW начали сходить автомобили Ostin. В 1928 году фирма купла заводы в Айзенахе, а вместе с ними и лицензии на производство автомобиля Dixi. Именно он после доработок и станет первым автомобилем BMW. Первые автомобили Ostin, выпущенные концерном BMW, были с правым рулем, что не очень радовало покупателей. Из-за этого конструкцию автомобиля поменяли и добавили ему мощности. К концу 1928 года было выпущено и продано 15 тысяч автомобилей Dixi (модернизированные автомобили Ostin). Именно они и будут в будущем носить на себе гордую эмблему BMW, символизирующую лопасти пропеллера авиационного двигателя.
Первая мировая война помогла развитию компании, обеспечив ее многочисленными заказами на двигатели для самолетов. Вскоре Рапп и Отто решают объединиться в один авиамоторный завод. После этого в Мюнхине возникает завод авиационных двигателе, который в июле 1917 года регистрируется под именем Bayerische Motoren Werke (Баварские моторные заводы).
После войны был введен запрет на производство авиамоторных двигателей. Это заставило Раппа и Отто переквалифицировать BMW на выпуск сначала мотоциклетных двигателей, а потоми самих мотоциклов.
В 1923 году с конвейера сошел первый мотоцикл BMW R-32.
http://zonabmw.ru/history/big/bmw_r32.jpg

Первый мотоцикл BMW R32.

На своей первой выставке, которая проходила в Париже, он завоевывает звание скоростной и надежной машины. В то же время компания продолжает выпускать и свои малолитражки, которые пользуются неизменно высоким спросом. В 1925 году у Шапиро появилась идея выпускать автомобили собственной конструкции. Длядостижения этой цели он начал вести переговоры с известным конструктором Вунибальдом Каммом. Благодаря этому еще один очень талантливый человек оказался причастен к развитию ныне известной марки.
В 1929 году автомобиль Dixi уже начал продаватся под маркой BMW. Он был переделанной моделью Ostin-7. Это полностью рестайлинговая модель доведенная до ума самыми лучшими конструкторами и дизайнерами. В этом же 1929 году она выигрывает международную Альпийскую гонку. BMW Dixi мчался к победе с сумасшедшей скоростью - 42 километра в час. Так быстро и так долго с такой скоростью в то время не мог ехать ни один автомобиль в мире. Данный автомобиль в свое время был образцом мощи и элегантности. Дизайнеры придали ему более обтекаемую форму, снабдили модернизированным, охлаждаемым водой двигателем с объемом 748 кубических сантиметров. Кроме того ручной тормоз в нем воздействовал на передние колеса, а ножной на задние. Зажигание же стало батарейным. В двигателе Dixi 3/15 было уже 15 лошадиных сил. Он мог развивать скорость но 80 километров в час, при среднем потреблении топлива в 5-6 литров на 100 километров. Сначала автомобиль производили в открытом варианте, а потом и в виде лимузина.


Кроме того BMW стабильно выигрывает все самые крупные гонки. С 1924 автомобилями компании начал прочно закрепляться статус самых скоростных и надежных автомобилей. Наряду с серийным производством компания начинает выпускать и коллекционные партии автомобилей по спец заказам. Сейчас эти автомобили можно увидеть только в музеях.
В 1930 году компания представила свой очередной шедевр - новый автомобиль Wartburg. При опущенном ветровом стекле Wartburg мог развить скорость до 100 километров в час. Это был первый автомобиль BMW удостоившийся лестных слов в свой адрес со страниц журнала "Motor and sports": " Wartburg может иметь только очень хороший водитель, плохой водитель не достоин этой машины".
Под капотом BMW 303 уже был установлен шести литровый двигатель. Он мог легко мог разогнаться до 100 километров в час. Во внешнем виде автомобиля появилась деталь, без которой нельзя представить ни один современный автомобиль данной марки - фирменная решетка радиатора. На данном автомобиле она представляла собой два вытянутых по горизонтали овала. BMW 303 была создана на заводе в Айзенахе. Она имела независимую переднюю подвеску, трубчатую раму и хорошую управляемость. Новая модель идеально подходила для езды по строящимся в то время автобанам. Сразу после официального представления автомобиля на нем был совершен пробег по территории всей страны, в котором BMW 303 зарекомендовал себя с лучшей стороны.
Родстер BMW 328 в гонке в Нюрбургринге одержал заслуженную победу среди автомобилей с двухлитровым двигателем. Средняя скорость круга составляла 101.5 километров в час.


Автомобиль BMW 328.


BMW 328 олицетворял собой настоящий спортивный автомобиль. Он оснащался шестилитровым мотором и мог разгонятся до 150 километров в час. Благодаря созданию этой модели фирма BMW смогла принять участие во многих довоенных гонках. В 1936 году дебют 328 модели в гонке в Нюрбургринге завершился её безоговорочной победой в своем классе. Эта победа стала настоящей сенсацией т.к. в те годы большая часть немецких спортивных машин не обладала высокой динамикой и запоминающимся дизайном. BMW 328 был признан автомобилем настоящих джентльменов. Ещё до окончания первого спортивного сезона стало ясно, что этот автомобиль по своим характеристикам превосходит все существующие аналоги.
Решения, воплощенные в конструкции автомобиля вызывали восхищение автолюбителей и зависть конкурентов. Чего только стоят трубчатая рама, шести цилиндровый двигатель с головкой блоков из легких сплавов, новая система клапанного механизма со штангой, кроме того тройной карбюратор имевший целых 80 лошадиных сил. Все это позволяло разгонять автомобиль до 160 километров в час. BMW 328 имел гидравлические тормоза с приводом на все колеса, снабженные пневматическими шинами.
Автомобиль пользовался спросом не только в Германии. По лицензии его выпускала даже английская фирма.
Можно сказать, что дизайн автомобиля был революционным. В то время, когда спортивные машины имели отдельно смонтированные крылья и фары, дизайн BMW 328 наметил путь к абсолютно обтекаемому кузову. Автомобиль имел сросшиеся с капотом крылья и вписанные в них фары и весьма символичные подножки.


Конструкторам BMW 328 удалось значительно снизить коэффициент аэродинамического сопротивления закрытых купе. Именно это позволяло автомобилю занимать высшие места во всевозможных гонках и ралли. Одной из наиболее важных побед BMW 328 считается выигрыш двенадцати часовой гонки Ле-Ман, которая прошла в 1939 году. Наиболее серьезным событием, связанным с BMW 328, можно назвать победу в двадцатичетырехчасовой гонке Ле-Ман, состоявшейся в 1939 году.
Великолепный дизайн и отличное техническое оснащение BMW позволили называть автомобили данной марки одними из лучших в мире. К 1941 году с конвеера сошло уже 16 тысяч автомобилей, из них 3200 спортивных купе.
Представленная в 1935 году на суд общественности BMW 335 по праву считалась одним из лучших в то время седаном относящимся к бизнес классу.
Элегантные, представительские BMW 335 пользовались большой популярностью у дипломатов, представителей правительства и бизнесменов. Важной частью дизайна автомобиля являлись хромированные "ноздри" решетки радиатора, без которых уже невозможно было представить автомобиль BMW.
Новая модель стала настолько популярна среди правительства Германии, что ее даже стали называть "правительственным такси". И естественно не у кого не вызывало сомнения качество новой модели.


BMW 335 кабриолет.

К тому моменту автоконцерн был уже очень популярен не только в Европе, но и по всему миру. В 1938 году закончилась лицензия на производство Dixi , но компания уже успела занять свою нишу на рынке благодаря своим спортивным купе 328 и представительскому седану 335.
Аэродинамика bmw 335 была просто великолепной, а дополнительные серебристый решетки радиатора по бокам служили не только для охлаждения двигателя, но и прекрасно дополняли великолепный дизайн автомобиля.
Всё это превосходно дополняли конструктивные особенности модели: двухлитровая, пятидесятисильная, верхнеклапанная "шестерка" двигателя, независимая передняя и торсионная задняя подвески, гидроусилитель тормозов с ненуждающимися в регулировке накладками и коробчатой, лонжеронной рамой обеспечивали низкое положение центра тяжести.
Позднее была создана модификация BMW 335 с увеличенной на 111 миллиметров базой и 3.5 литровым двигателем с мощностью в 90 лошадей. Всего таких моделей было выпущено 415. Модель BMW 335 первоначально была представлена в двух вариантах. Это были купе и кабриолет. Его небольшие размеры, хромированная решетка радиатора, четырехступенчатая коробка передач, стильный дизайн и простота в управлении гарантировали ему отличное будущее. Но его производство продолжалось всего лишь год. Началась вторая мировая война, которая не дала автомобилю покорить Европу. Но несмотря на эти временные трудности компания не изменила своему принципу - всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой автомобиль для людей, действует и по сей день.
До войны заводы компании выпустили 40 тысяч BMW 335, после чего им пришлось переквалифицироваться на военное производство.
Вторая мировая война нанесла неизгладимый ущерб автопроизводителям Германии и

История создания логотипа

  

На каждом автомобиле  BMW красуется круглый логотип, разделенный на четыре сектора. Именно этот логотип  является гарантией  качества и надёжности автомобиля. И именно за эти качества автомобили компании BMW любят во всём мире. Каждый из нас не раз видел этот логотип, но мало кто знает историю его создания. Есть две наиболее распространенные версии его происхождения.
Согласно первой, синие и белые части символизируют небо и пропеллер. Две синие четверти круга это небо, которое видно из-за пропеллера - двух белых четвертей. Почему именно пропеллер? Первоначально компания занималась производством двигателей для самолетов.
По другой версии, эмблема выкрашена в цвета Баварского герба. Он представляет собой щит покрытый белыми и синими ромбами и увенчанный короной. Но вполне может быть, что оба этих фактора были учтены при создании логотипа.

Личная страница Мои сообщения Мои аудиозаписи Мои видеозаписи Мои новости Мои настройки Поиск Блог-лента сообщества Фотогалерея сообщества